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天地汇:公路物流逆行视野 凌晨3点，佛山的高速公路上，卡车司机梁建国开着一辆13.9米长的东风卡车，时速表的指针几乎稳定在100km/h上。 网:m 梁建国接了一个单子。30吨货，从佛山到揭阳，400公里，6小时内送到。对于开了10年车的梁建国来说，这没有问题。 车灯打向远方，无边的黑夜里，仿佛只有自己。本来是不能再熟悉的场景，他却莫名有些烦躁。他想用力踩油门，又踩不下去――高速公路上，卡车时速不得超过100km/h；超速20%以上，罚款200元，扣12分。 梁建国的失业苦恼 刚刚过去的2017年，梁建国过得并不太好。 作为个体户，他发现货越来越不好找，路越走越远，运费越来越低。卡车微信群里的几个朋友，为了省下一笔雇司机的钱，今年都从小老板变成了夫妻档，俩人吃住都在车上。 这让他心里不是滋味，想着与其让照顾儿子的妻子陪自己风餐露宿，还不如另找活计。 过去10年，中国进入了电商时代，2016年中国在线购物总额约5.16万亿元，同比增长26.2%。国家邮政局统计，以顺丰、三通一达为代表的国内快递，业务规模年平均增长43.5%，以解决最后一公里的城市配送。 但很少有人注意到，10年间中国卡车数量从2007年的782万辆增长到了1400万辆；卡车物流总额更是从2006年的59.6万亿元，增至2016年的229.7万亿元，增长了4倍。 行业还没有巨头，德邦物流、佳吉快运等公路物流行业前十的企业，市场份额不过2%，超过90%的货物运输由中小微企业及社会车辆承运。 梁建国是其中一只工蚁。 经历了近10年的疯狂发展，公路运输成本却没有下降。梁建国的生意越来越难做。 奔波在公路一线，梁建国面对很多成本：获得准确货源的信息成本；?r值几十万元的货，老板放心交割的信用成本；即使信息与信用问题都解决了，还要面对最大的成本―可能满车出发，最后空车回来。 比如，梁到揭阳后，装卸工厂距离城市100多公里。卸完货，他需要再去信息大厅找货，而新一批货又往往在100～200公里外。油耗、过路费、人力，找一趟货平均成本近1000元。 这不是个例。中国85%以上大型货车为个体户，平均找、卸货就要花3～5天，空载率达40%。 谁来改变这一切？ 徐水波的解题思路 距离揭阳1200公里的上海，黄浦江上的风已开始凛冽。在闵行区天地汇的办公室里，记者的茶续到第4杯，才见到徐水波。 2013年，徐水波创立天地汇。立志重构中国公路物流，他想去整合公路港。但在创业的第一场大会上，聊到这个方向便有人反对。 彼时的公路物流，资本涌动，上百家创业公司拿到融资的占60%～70%。货车帮、运满满、罗计物流等创业团队均宣布获得千万元级的融资，成为各路媒体报道的焦点。这些公司切入公路物流时，不约而同地选择了“车货匹配”方向，企图用互联网工具来解决行业信息匹配问题，做公路物流的优步、滴滴。 在徐水波眼里，“整个车货匹配在行业里就只有5%的价值，因为介绍一单货的信息费最多也就5%，这不足以对行业产生实质性影响。” “车才是改变公路效率的关键”。如何让车装满了货不停地跑起来，是他想解的题。 在他看来，这是一个逻辑严密的论证题：要想车跑起来，货要够；要想货够，货源信息要多；货源信息哪儿最多？公路物流园。 物流园是信息交易集中地，这在业内没有异议。徐水波的上一个东家传化集团，曾投资15亿元打造出一个占地1150亩的物流园，一度成为西南地区的枢纽。这个园区鼎盛时期，入驻物流企业1000多家，连接50多万辆货车，日吞吐8000余辆。在物流园1000多平方米的交易信息大厅里，黄牛们（信息中介）撮合着车和货物订单。 遍布全国的公路货运信息，就在这样的场景中流转。改变公路物流效率，第一阶段，就要整合足够多的物流园。 物流园区第一战 创业前三年，天地汇只去“打”物流园。 当时，各大“车货匹配”平台为了圈用户，也都选择了物流园。在物流园里，各方的争夺快速而白热化：低价扒对手的车货信息、给竞品客户打骚扰电话、平台对货车司机补贴……用户大量被分流，传统物流园损失惨重。 关系越来越紧张，有的物流园组织了巡查队，发现车主使用App就罚款1万元，或不让其进入物流园找货。两三天打场架，每周去次派出所，成为那段时间物流园的常态。 天地汇也要打进物流园，但他们不抢园区的生意。“我们不分流园区一个客户，只想帮忙，一起挣钱。”徐水波强调天地汇的不同之处。 如何帮物流园挣钱？输出管理。 当时的物流园，95%以上的挣钱方式，是出租场地收停车费。这样的房东模式，所带来的只不过是大面积亏损。公路物流随高速发展近10年，但园区建设至少还落后发达国家40年。 天地汇有办法改进这个局面。 各领域的专家级人物领衔：董事长徐水波，任TNT大中国区天地华宇CEO期间，天地华宇始终是中国排名第一的公路零担物流领导者。任传化港物流CEO期间，创建了公路港O2O线