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《鹿特丹规则》对承运人权利义务影响浅谈 《鹿特丹规则》是《联合国全程或部分海上国际货物运输 合同公约》的简称，已于2008年12月11日由联合国大会 第63次大会第67次会议审议通过，并于2009年9月23 日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，所以又名为《鹿特丹规 则》。该规则第94条规定：”本公约于第二十份批准书、接 受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月 第一日生效。”迄今为止，该公约开放签署已两年有余，虽 然先后有24个国家签署，但只有西班牙一个国家批准加入。 如果该公约获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新 公约将取代现有的三大国际海运公约，即1924年《海牙规 则k 1968年《维斯比规则k 1978年《汉堡规则》，真正实 现海上货物运输法律制度的国际统一，结束“海牙时代”， 开启一个新的海上运输时代 鹿特丹时代。 作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》 正吸引着全球海事界的眼球。《鹿特丹规则》与上述现行三 个国际公约比较，主要有以下三个方面的重大变化：第一、 为适应国际集装箱货物”门到门”运输方式的变革和批量 合同的广泛使用作出的重大变化；第二、为适应电子商务在 国际海上贸易运输中的广泛应用前景而做出的重大变化；第 三、为适应克服海上货物运输风险能力的提高和国际海上货 物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变 化。 本文通过对比分析四大国际海上货物运输公约，以承运 人的权利义务变化为视角，着重分析《鹿特丹规则》对承运 人的影响，笔者认为主要包括以下几个方面： 延长了承运人的责任期间 《海牙规则》、《维斯比规则》没有规定承运人的责任期 间，只是规定该规则强制适用的时间，即装货到卸货。《汉 堡规则》第4条明确规定了承运人对货物的责任期间包括在 装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全 部期间，即”装港到卸港”。《鹿特丹规则》第12条第1款 规定：”承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或 者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付收货人时结 束。”因此，相比较而言，《鹿特丹规则》扩大了承运人的 责任期间，除了海运部分（装船到卸船），还包括装前卸后 的陆运区段，即”门到门”，使得海上货物运输及包含国际 海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段均适用该 公约，一方面将有利于航运业务，尤其是国际货物多式联运 业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。此 外，该规则没有对接收和交付货物的地点加以限制，由此可 见该规则所规定的承运人责任期间，已经不局限于海上和港 内了。 承运人责任基础与免责情形的变化 承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处 于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度 比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化： （一） 《鹿特丹规则》采用承运人完全过错责任，此种 责任制度要高于《海牙规则》、《维斯比规则》的不完全过错 责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。 （二） 《鹿特丹规则》废除了承运人”航海过失”免责 和”火灾过失”免责。而《海牙规则》、《维斯比规则》规定 承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人 在驾驶船舶或者管理船舶中的过失和火灾中的过失而导致 的货物灭失、损坏或迟延交付免责。 （三） 承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航 次期间。而《海牙规则》、《维斯比规则》要求的承运人对船 舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。 《鹿特丹规则》第17条釆用了完全过错责任原则，废 除了”航海过失”免责和”火灾过失”免责。该条第1款规 定：”如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交 付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者 情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失 或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。”这就使得承运人的适 航义务贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟 延交付，承运人将不再适用免责条款的保护，从而将大大加 重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响：（1） 取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由 于航海过失造成，何种货损是由于海上意外风险造成，使承 运人几乎没有免责的机会；（2）承运人责任基础的变化势必 要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重 要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响；（3）虽然承 运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船 东互保协会承保，但如果适用《鹿特丹规则》，由于承运人 责任的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增 加船公司经营船舶的成本；（4）决定运费水平的关键因素是 航运市场运力的供求关系，而非承运人承担的责任大小，因 此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。但是, 船公司因该规则生效而