电气设备行业：从“够用”到“好用”，深度思考电动车下一阶段投资机会.docxVIP

2019：导入期元年，电动车从“能用”向“好用”迈进 天风电新团队跟踪电动车产业链近 10 年，根据产业链的发展历史，我们根据关键时点将其分为以下几个阶段： 起步期初期（2009-2014 年）：以 2009 年“十城千辆”为标注，电动车产业起航，这一阶段最大意义是开始建立电动车产业链 起步期后期（2015-2016 年）：产业链建立完善，电池和电机产业链已经出现一批优秀企业。在政策和市场推动下，产业进入快速放量阶段，容量的增加使得企业为下一阶段发展积累更多资源 导入期初期（2017-2018 年）：补贴政策开始转型，车型从商用车向乘用车、从 A00 向 A 级别转变，消费者对于电动车的接受程度迈过阈值 导入期后期（2019-2021 年）：在资本和技术推动下，产品快速成熟，产品竞争力逼近燃油车，实现无补贴状况下的消费驱动 商业化阶段（2022-2030 年）：电动车快速替换燃油车，电动化社会全面到来。 图 1：新能源汽车产业已经进入导入期后期 300 250 200 150 100 50 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019E 2020E 资料来源：中汽协， 为什么把 2019 年称为导入期元年？ 我们认为在 2017-2018 在商业化导入初期，电动车初步解决了“能用”，主流车型续航里程实现“300km-400km-500km”的迈进，车型和品牌选择已经不断增加，满足消费者市内出现已经足够。而在 2019-2021 年，电动车需要针对当前产品中的痛点，解决“好用” 问题，进一步提升消费者体验。 车型选择：从 A0 以下为主到各种车型并存 我们统计了中国市场 2015-2018 年纯电动乘用车销量前 10 名车型结构，发现虽然在 2017 年由于补贴政策影响，A00 销量出现反潮，但在 2018 年 A0 和 A 级以上车型明显增加。而从品牌选择上来看，也从过去的二三线车企主导逐步向龙头车企主导转变，新造车实力的崛起也为消费者提供了更多选择。 图 2：新能源乘用车销量结构占比 A00 A0 A级以上 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2015 2016 2017 2018 资料来源：乘联会， 续航里程：快速增长，迈过 300 公里焦虑线 我们同样选取中国市场 2015-2018 年纯电动乘用车销量前 10 名车型，并与美国同期前 10 名车型进行对比。从纵向来说，中国纯电动汽车续航里程在 2018 年获得明显突破，迈过 300 公里焦虑线，部分车型续航里程已经达到 400-500 公里之间。而从横向对比来看，我们与美国市场基本处于同一水平。可以说现在国产电动车的续航水平已经完全达到“能用” 地步。 图 3：中美市场纯电动乘用车续航里程对比（km） 中国市场 美国市场 350 327.9 327.1 282.2242.4 282.2 242.4 239.1 194.1 193.7 163.4 250 200 150 100 50 0 2015 2016 2017 2018 资料来源：中汽协，hybridcars， 下一步需要解决的是好用 正如上文分析，我们认为国产电动车已经初步解决“能用”，下一步需要使得产品“好用”。但首先，我们需要定义何为“好用”。 对于消费者来说，好用的定义有两个维度：1、更经济便捷；2、提供传统产品无法提供的 体验。 第二个维度主要来自于电动车的智能化、网络化，这个不在本文讨论范畴。而在第一个维度，需要解决的是电动车消费者反应最多的的几大痛点。我们将其总结如下： 充电不方便：充电时间长，充电桩数量少、分布不合理； 续航里程不足：长途出行存在制约 成本过高：短时间内还得依赖补贴 低温天气体验不佳：冬季续航里程下滑明显 我们使用思维导图的方式对这几个痛点进行分析，从而寻找出可能的解决方案和投资机遇。 图 4：电动车痛点解决思路导图 电池性能提升 电池性能提升 续航里程短 充电网络增加 高端电池 其他技术路线 增加电池容量 充电不便 增加充电桩数量 充电服务 无线充电、快充 解决电动车核心痛点 控制电池容量 燃料电池 成本过高 能量密度提升 规模提升 加大电池 充电技术 低温续航下降 热管理 其他技术路线 资料来源： 按照上图的思路，解决各个痛点其实都有非常可行的方案。但需要考虑到我们分析的是一个异常复杂的系统，各个解决方案之间有可能互相促进，也有可能互相制约。 增加电池：大幅改善续航里程，小幅改善充电运营，无法解决低温天气，加剧成本过高 高端电池：小幅改善续航里程，小幅改善充电运营，无法解决低温天气，无法解决成本过高 充电服务：中幅改善续航里程，大幅改善充电运营，无法