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浅议城市轨道车辆制动控制系统 摘要：地铁车辆牵引及制动同样重要，都是地铁车 辆的核心组成部分。本文主要对地铁车辆的制动进行阐述， 供同行借鉴参考。 关键词：地铁车辆；制动 中图分类号:U231+. 94 引言 地铁车辆的制动有电制动和机械制动2种，其中电制动 又使用了再生制动和电阻制动，机械制动使用了空气制动和 弹簧压力制动。从操作和用途来讲，又可分为常用制动、快 速制动、紧急制动和停车制动。 一、电制动 电制动是列车在常用制动下的优先选择，是由列车的B 车和C车承担的。假设3节车需要的制动力为300%,正常情 况下，B车和C车的电制动各承担150%。 电子牵引控制单元DCU接收到司机控制器发出的常用制 动指令信号5B （数字信号）和制动要求值SD （模拟信号） 后，经过载荷计算，得出本车100%及A车50%的所需制动力 的和值，向三相变频变压逆变器（VVVF）的GTO变流相模块 发出相应开断指令信号，随即电动机成为发电机。将列车的 动能经过VVVF转换成1800V直流电输送回接触网和供给本 列车的辅助系统，这时发生的是再生制动。 如果列车所在的接触网供电区段上无其他列车处于牵 引状态，而辅助系统的用电量不能完全消耗再生的电能，电 荷就会在电容上集聚，使电容电压XUD迅速上升，亦即使电 网电压XUN上升。当XUD超过1800V时，DCU向VVYF的制动 斩波GTO模块发出开通指令信号，制动斩波器开始工作，将 多余的电能送到制动电阻BR上消耗掉。 二、空气制动 在司机控制器发出常用制动指令而列车电制动无故障 的情况下，气制动只是电制动力不足时的补充和列车停车前 阶段（70%, ECU仍执行常用制动指令。保压制动的另一用 途是列车在上坡道启动时可防止列车向后移动。司机控制器 主手柄打到牵引”位，经过约2s的延时，牵引力矩才达 到要求值，而保压制动压力在DCU确认接受到牵引指令后开 始缓解，并在牵引力矩达到要求值之前完全缓解，以保证安 全启动。 （四）停车制动 停车制动是通过与气制动共用的制动闸瓦产生作用的 弹簧压力制动。如果列车较长时间断电停放，由于压缩空气 泄漏无补充，气压逐渐下降?气制动就会失去作用，而使用 弹簧压力制动能长时间安全停车。广州一号线上的车辆，一 半的踏面制动单元上装有停车制动装置，可保证AW超员载 荷的列车在4%的坡道上停稳。停车制动的施加和缓解都经过 压缩空气操作，出现故障无法气动缓解时可由人工手动缓 解。 四、制动模式的混合与转换 ECU向DCU传送的载荷模拟信号产生于BCU中的载荷压 力传感器，分别在ECU和DCU中用于气制动和电制动的载荷 校正。假如因故障原因ECU接收不到该信号，ECU内部程序 将以AW载荷代替。 常用制动下可能有两种制动力在作用。DCU优先选择电 制动，同时向ECU输出3个信号.ECU据此判断电制动的工 作状况及能否满足列车制动力需求。如果出现电制动力不 足、电制动滑行、电制动故障等情况，ECU立即向BCU发出 指令，由气制动补充不足量或完全代替。即使在最恶劣的条 件下一一电压低于1500 V （直流），AW3载荷和出现滑行， DCU和ECU都能提供每节车所必需的100%制动力。 由 于电制动的效率随着速度降低而下降，因此列车制动到速度 小于12 km/h后，电制动很快退出，全部由气制动代替。 保压制动指令是ECU的内部程序按照外部指令和信号 执行的。列车制动到速度小于12 km/h时，DCU通过列车控 制线向ECU发出一个保压制动触发信号。假如因故障原因ECU 未能接收到该信号，ECU的内部程序将在8 km/h速度时自行 触发，但保压制动的实际产生仍需要有以下条件：（1）无牵 引指令；（2）无快速制动指令；（3）无紧急制动指令；（4） 常用制动需求SD85%后，电制动不再增加，由A、B、C3节车 的气制动力FP-A, FP-B, FP-c补充。动车的制动力为本 车的F—ED和PF之和，而拖车的FP是因B车和C车电制动 力不足而产生的。 （二） B车和C车无电制动，翩动需求值SD=100% B车和C车的DCU向本车和A车的ECU输出电制动 OFF”信号，各车的气制动各自承担本车100%的制动力需求。 （三） B车电制动正常，发生滑行，C车无电制动，制 动需求值SD=100%o 电制动出现滑行的B车DCU向本车和A车的ECU输出1 个“电制动滑行”信号，C车DCU向本车和A车的ECU输出 1个电制动OFF”信号，从图7中可以看到：C车制动力与 图6相同，B车制动力只有电制动力F-ED-B部分，说明B 车并不从本车而全部由A车补充气制动。这样的设计目的在 于尽可能利用A车的粘着，发挥最大的制动力。 五、防滑保护 在动车上电制动和气制动都有各自独立的防滑保护功 能。电制动的防滑保护由DC