作业第二城市轨道交通列车运行控制.docVIP

作业2 （四.五、六章） 一、填空： 列车自动控制系统（ATC）包含三个子系统：（列车自动驾驶ATO）、（列 车口动保护ATP ）（列车自动监控系统ATS ）o 2?城市轨道交通行车自动化的功能包括低级阶段功能和高级阶段功能。低级阶段 的基木功能是由（自动闭塞、自动停车、车站联锁和调度集中控制）来完成的; 高级阶段的基本功能则叠加了（行车指挥自动化和列车运行口动化种的ATO系 统以及若干自动检测设备。 ）。 ATC系统应包括下列控制等级：（控制中心口动控制模式）；（控制中心口 动控制时的人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式 ）；（车站自 动控制模式）；（车站人工控制模式 ）。 M0子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对（列车去驱动、 制动和控制）、包括（列车白动折返），根据控制屮心指令白动完成对列车 的（启动）、（牵引 ）惰行）和（制动），送出车门和站台安全门开关 信号，使列车以最佳工况安全、正点、平稳地运行。 当列车处在自动驾驶模式下，车载ATO运用（牵引）和（制动 ）控制, 实现列车口动运行。 AT0为（菲故障■安全）系统，其控制列车自动运行，主要日的是（模拟最佳 司机驾驶、实现正常情况下的高质量的自动驾驶）。 ATO具有一个（双向）通信系统，通过车载ATO犬线和地［MArO环线允许列 车直接与车站内的ATS连接，可以实现最佳的运营控制，完成下列ATO功能: （程序停车）、（运行图和时刻表调整）、（轨旁/列车数据交换）、（H的地 和进路控制功能）。 ATO模式即（ATO自动运行模式），此模式是正线上列车运行的正常模式， 即用于正线上列车的正常运行。在这种模式下，列车在车站Z间的运行是口动的, 不需司机驾驶，司机只负责（监视ATO显示器）,监督车站（发车和车门关 闭 ）,以及列车运行所要通过的（轨道 ）的状态，并在必要时人工介入。 9.SM模式即（ATP监督人工驾驶模式），是一种受保护的人工驾驶模式。在这 种模式下，司机根据（驾驶室中的指示）手动驾驶列车，并监督ATP显示， 以及列车运行所要通过的轨道、道岔和信号的状态，可以在任何时候操作紧急制 动。M0故障时列车可以用（SM模式）在ATP的保护下降级运行。 10.RM模式即（ATP限制允许速度的人工）驾驶模式，这是一种受约束的人工操 作，必须“谨慎运行”。在这种模式下，列车由司机根据（轨旁信号）驾驶， ATP仅监督（允许和最大限速值）。 11ATO系统的自动驾驶功能是通过（ATO车载设备）控制列车牵引和制动系 统而实现的。为此，（ATO ）需要ATP设备捉供数据：从ATP轨旁设备接 收到的全部 （ATP运行命令），测速单元提供的当前 （列车位置和实现 速度信息）、（位置识别）和（定位系统的信息）、（列车长度 ）、 ATS通过向ATP轨旁单元发送的（出站命令）和（到下一站的计划时 间）。 手动驾驶=司机人工驾驶+ （ ATP系统） 自动驾驶二ATO系统自动驾驶+ （ ATP系统） ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行 的设备。ATP负责全部的列车运行保护。ATP系统执行以F安全功能：（限制速 度的接收和解码 ）、（超速防护）、（车门管理）、（自动和手动模式的运行）、 （司机控制台接口）、（车辆方向保证）、（永久车辆标识）o （ ATP主机）是列车白动防护系统的核心控制部分，代TP主机与列车 身的牵引系统和制动系统由专门的接口电路连接。 ATP是ATC的基本环节，是安全系统，必须符合（故障■安全的）原则。 城市轨道交通屮的速度限制分为两种。一种是（固定速度限制），如列车最 大运行速度、区间最大允许速度等；另一种是（临时性的速度限制），如线路 在维修时临时设置的速度限制。 ATP车载设备屮都储存着整条线路上的同定限速区信息。主要有： （1） 列车最大允许运行速度，取决于（列车位置，停车点，连锁条件）等; （2） 列车最大允许速度，取决于（列车本身的物理特性）； （3） 区间最大允许速度，取决于（线路地理参数 ）。 城市轨道交通必须配置ATP系统，ATP系统内部设备之间的信息传输通道必 须符合（故障■安全）原则。 城市轨道交通的ATP系统应最好采用（连接式）控制方式。这种控制方式主 要是指安全输入连续采集的信息，并实现连续的控制。宜采用（速度?距离制动 模式）。列车位置检查可采用轨道电路、轨道环路、计轴器、查询应答器等方式 实现。 20地一一车连续通信屮断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移 动、车载设备重耍故障等均应导致列车（安全性制动）。 （ATP车载设备的车内信号）应是行车的主体信号。车内信号至少包括（列 车实际运行速度）、（列车运行前方的冃标速度 人在两端司机室内均应装设（速 度显示）、（报警装置）和（必要的切换