新常态下，发展通航需敢闯敢试.docVIP

新常态下，发展通航需敢闯敢试 随着全面深化改革和经济进入新常态，通用航空己经成为社会各界 关注的热点和产业转型升级的重要手段。通用航空因其涉及面广，需求众 多，带动性强等特点，在提升社会公共服务能力、促进经济发展和加快转 型升级上发挥着重要作用。 改革开放以来，我国的公共运输航空一直以两位数的速度高速增长， 在30多年里一跃成为仅次于美国的世界第二大航空运输国。相比之下， 通用航空却一直发展缓慢，原因何在？ 四大难题 笔者归纳了一下，当前我国通用航空发展主要面临以下几个难题。 一是“上不了天”。长期以来，我国实行严格的空域管理体制。低空 空域管理改革和配套保障能力滞后。目前民航所用的空域，只占全国空域 的20%左右，并采用多级别的飞行申报制度。由于多头管理，手续繁琐， 协调成本非常大，飞机很难飞起来。此外，目前空域开放的试点主要处于 单个机场的空域周边或者偏远地区，远远无法满足实际飞行需求。 二是“落不了地”。虽然近年来我国的通用机场建设速度明显加快， 但是由于建设标准不明确，建设门槛过高，审批程序缺失，导致现有的通 用机场总量很少，飞机无处可落。截至冃前，国家批准的通用机场不到80 个，加上330个左右的临时起降点，大致只有400个左右能起降通用飞机 的机场。这样的机场密度与美国的约两万个机场（其中通用机场约15000 个）相比远远不足。 三是“无人可用、无人参与”。由于国内民用飞行培训机构主要忙于 培训运输航空飞行员，导致通航企业成熟飞行员短缺，来源仅限于军航退 役飞行员和极少量的自费训练飞行员。其中，军航退役飞行员转业通航还 需办理各类相关手续，无法通过市场机制进行资源配置。此外，长期以来， 我国航空文化基础薄弱，广大民众对航空、对飞行参与过少，在目前“互 联网+”的粉丝经济模式下，没有大众的参与势必严重阻碍通航产业的发 展。 四是“市场尚未打开，企业无钱可赚”。目前，国内通航运营没有形 成有效的商业模式。通航产业从制造、运营和服务各环节，在我国都没有 形成群众消费的基础。通航市场需求没有被激活，产业链活力没有绽放， 行业发展没有成功模式的引导，导致通航一直处于徘徊不前的发展现状。 据调查，国内的通用航空运营企业屮，实现盈利的不足4成。而且即使盈 利，也大部分需依靠政府补贴。由于长期亏损，近3成在民航局注册的通 航运营企业已经处子退出运营或停顿的状态。 前景可期 当今世界，美国是全球范围内通用航空最发达的国家。美国人认为通 用航空是高速交通旅行的第四次革命。上个世纪90年代中期，美国提出 了 “小飞机运输系统” （SATS）计划和“空中高速公路”（HITS）计划。 其冃标是：10年|Aj，让小飞机实现以4倍于在高速公路上开车的速度到达 全国25%的城镇、乡村和偏远地区的目的地；在25年内，到达90%的社区。 点到点的空中运输将成为个性化运输系统的一个组成部分，各类通用飞机 在近乎全天候幵放的全美1万多个小型机场间飞行，成为人们出行中部分 代替航线飞机和汽车的一种重要选择。 美国通用航空的发展经历为我们提供了很好的借鉴。虽然0前中国通 用航空的发展水平远远落后于美国，但是“行”作为人类的一个最基本的 生存需求，是不可或缺的。笔者预计，未来5到10年|Aj，我国通用航空 最先出现两个消费市场：一个是一小部分社会精英拥有自己的私人飞机， 另一个是在传统交通方式极不便利的区域出现通勤飞行。 据胡润中国富豪榜统计数据显示，目前中国拥有1亿元身家的人数有 近7万位。另据调查，中国亿万资产以上富豪有计划购买私人飞机的比例 高达20%。按照这个规模，屮国的私人飞机需求量将超过1万架，市场规 模超过数千亿元，产业带动的经济量将是数万亿，这样的市场规模必然会 引起社会各界资木、各级地方政府的极大兴趣，也为通航发展集聚更多的 社会力量。 铁路、公路等交通网络不发达的偏远地区，是发展通用航空的一块“洼 地”。一方面，与传统公路交通或者铁路交通相比，通用航空无需大量资 金投入即可改善偏远、经济欠发达地区的交通状况；另一方面，在国家实 施“一带一路”发展战略的契机下，相关地区将会获得大量的基础设施建 设投资。通勤航空的发展很有可能走“农村包围城市”的模式，先在最需 要、制约因素最少的地方形成通勤航空市场，最终向全国发展。 五大策略 在当前经济新常态的背景下，如何从顶层战略规划着手，全面推进通 用航空产业的系统变革和快速发展呢？笔者认为应重点采取以下几个方 面的策略： 一，以法制化为手段，深化空域管理改革。 2014年，我国通用航空领域的黑飞坠机、公路加油、非法测绘等热点 新闻不断。随着通航的进一步发展，新产品、新业态、新模式的大量涌现， 现行的航空政策法规、配套设施和服务体系（主要是针对运输航空），已 经不能适应灵活多变的通用航空产业的发展要求。