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基于 “生活圈”的云南山区乡村道路建设研究 —— 以富民县综合交通建设规划为例 李旺胜，石龙，申峻霞 摘要：从城乡差异到城乡一体化和乡村振兴，乡村问题始终是国家发展战略的核心，十九大以来，乡村振 兴和精准扶贫已经成为全社会关注的重心，实施乡村振兴是党的十九大作出的重大决策部署，是决胜全面 建成小康社会、全面建设社会主义现代化国家的重大历史任务。而乡村地区的道路建设作为乡村振兴最基 础的保障，是乡村地区发展的动脉。由于山地地形条件的限制，云南山区的村庄分布散、规模小，交通建 设落后，乡村地区的公共服务、出行等都以道路路径为基础，与平原和城市地区不同。同时传统综合交通 规划对县域乡村地区的道路建设关注不足，与云南山区经济发展滞后，农村地域广大的地域特征不符。因 此，本文以富民县综合交通建设规划为例，基于 “生活圈”构建理念，构建县域交通网络模型，分析现状 乡村道路建设条件下，各级生活圈构建存在的问题，并提出针对性的措施和建议，对云南山区乡村地区道 路建设的思路进行探讨和研究。 关键词：生活圈，云南山区，交通网络模型，乡村交通建设 1 背景与综述 1.1 背景 近年来，从国家到地方政府对乡村地区的发展较为关注，从城乡差异到城乡统筹、城乡 一体化，再到乡村振兴战略的提出，乡村问题始终是国家发展战略的核心，乡村地区资源丰 富、区域大、环境较好，但也存在生态环境脆弱、贫困、环境恶劣、交通、信息封闭、人口 流失等问题。归根结底原因在于产业发展单一、经济发展滞后，原本优越的乡村环境变得不 在适宜。乡村地区的道路建设作为乡村地区最基础的保障，是乡村地区发展的动脉，是乡村 地区资源、物资交换的重要保障，也是延伸公共服务能力的重要支撑。因此乡村道路规划建 设的研究是国家乡村振兴战略的基础，是我国广大乡村地区脱贫致富、改善生活和生产环境 的重要支撑。 1.2 生活圈的概念 生活圈概念引原自二战后的日本，指根据 居民实际生活所涉及的区域，中心地区和周边 区域之间根据自我发展意志、缔结协议形成的 圈域。生活圈内各项建设活动，特别是基于生 活需求的公共服务的建设运营，是以地区合作 为基础、以多方共赢为目标进行的 （注：引源自 图1 生活圈概念图 360百科）。 本文中的生活圈，指以县城、乡镇、行政村为中心，在山区地理阻隔后形成的生活区域， 中心承担公共服务功能，是公共服务层层传导和延伸的载体。按照服务能力分为一级生活圈 （行政村）、二级生活圈 （乡镇）和三级生活圈 （县城）。 1.3 生活圈研究在山区乡村交通建设中的意义 随着国家对新型城镇化的推进和城乡规划改革的推进，规划趋于大数据和精细化发展， 越来越注重理性规划，规划成果实施性也更强。综合交通规划亦如此，传统的县域综合交通 规划只注重高等级道路的建设研究，而对于县域乡村地区道路的研究不足。对于在县域中占 比较大的农村地区而言，交通需求中日常出行和生活服务占比较大。因此，乡村道路的建设 对改善广大乡村地区的交通出行意义更大。与此同时，近年来，国家结合乡村振兴发展战略， 提出构建乡村生活圈的概念，并在许多规划中予以落实。但看似新颖的规划理念，在现实中 实施难度较大，尤其是山区，山区乡村不同于平原地区的特点在于地形条件的限制，看似较 近的距离，由于地形条件的影响，实则相距较远。导致传统的服务半径的公共服务配套标准 不适用于山区，因此，乡村地区的公共服务、出行等都以道路路径为基础。乡村道路的建设 成为山区生活圈构建的重要支撑，是判定生活圈构建是否可行的直接依据，也是判定道路建 设是否达到出行便捷、生活方便的标准。 2 富民县乡村道路建设的现 状特征及存在问题 2.1 富民县乡村地区的空间特征 2.1.1 富民县乡村地区的地形特征 富民县位于云南省中部，省会昆 明市的西北部，自古被称为 “滇北锁 钥”。富民县属于典型的山地县，状 地形连绵起伏，高程1440—2800米在 图2 富民县域地形图 之间，其中高程在2000-2500米的区域 占了县域总面积的一半，县域村庄主要分布在高程1440-2000米的地形范围内。富民县地形 高差变化较大，其中,绝大部分的用地坡度在 14%以上，乡村建设区域大部分处于8%-14%之 间。县域土地总面积993平方公里，其中，低丘缓坡用地占总用地的26.9%，山地占73.1%