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中国工程热物理学会 燃烧学 学术会议论文 编号：184529 GCI燃烧方式低负荷颗粒物粒径分布研究 杨彬彬1, 2，巩倞妤1，贾寿珂1，贺子晗2，杨嘉2，尧命发2 （1.山东理工大学交通与车辆工程学院，淄博 255000 2.天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室，天津 300072） (Tel: Email: yangbinbin@sdut.edu.cn) 摘 要 本文在一台单缸试验发动机上，开展了汽油压燃（GCI）燃烧方式低负荷工况颗粒物粒径分布特性的研究。结果表明，无EGR时颗粒粒径呈现单峰分布趋势，颗粒数峰值对应粒径为20nm左右，而随着喷油时刻提前，颗粒数峰值逐渐降低且对应粒径也逐渐增大；采用EGR后颗粒粒径分布区间也随喷油时刻提前向粒径增大方向移动，但颗粒数明显升高；汽油中掺混体积比10%的PODEn可使颗粒数峰值下降超过2个数量级，但继续提高掺混比对颗粒数的影响大幅降低。 关键词 汽油压燃（GCI）；粒径分布；喷油时刻；EGR；PODEn 0 前言 目前，发达国家公路运输完成的客货周转量占各种运输方式总周转量的90％左右，而重型商用车是公路运输的主力。作为重型商用车主要动力装置，重型柴油机是机动车NOX和颗粒物排放的主要来源，其中颗粒物排放占比在90%以上。近年来，我国多地，尤其是京津冀鲁地区频发大面积持续性雾霾，机动车等移动源排放的贡献率逐年升高。重型柴油机排放的颗粒物大都属于亚微米级和纳米级的超细微粒范畴，能较长时间悬浮于人类呼吸带高度，极有可能诱发心血管疾病及肺功能衰退，甚至进入肺泡而导致DNA 突变[1]。 为了降低颗粒物排放对大气环境和人类健康的危害，世界各国相继制定并实施了更为严格且基于颗粒数控制的排放强制性法规：欧VI、美国EPA Tier III和加州LEV Tier III法规均对固态颗粒数进行了明确规定；我国将于2020年实施的国6a排放法规，在充分借鉴欧洲和美国成功经验基础上，将颗粒数限定在6×1011/km [2]。近年来，以“预混合、低温燃烧”为基本特征的新型燃烧方式得到了蓬勃发展，成为柴油机满足未来排放法规的关键技术途径，并在一定程度上减少或消除了对后处理器的依赖。Kalghatgi等人[3]于2006年提出利用高压共轨系统喷射汽油实现部分预混燃烧过程，即汽油压燃（GCI）燃烧方式。由于汽油的滞燃期（辛烷值）和挥发性均远高于柴油，有利于在燃烧开始前获得良好的预混合气，从而有效抑制碳烟的生成[4]。德尔福公司的第三代汽油直喷压燃（GDCI）发动机，燃用RON 91的汽油可实现全工况无模式切换的GCI 燃烧，在满足美国EPA Tier III排放法规的同时，最高有效热效率可达42%（BSFC：200g/kWh）[5]。 基金项目：山东省自然科学基金青年基金项目（ZR2016EEQ09）和内燃机燃烧学国家重点实验室开放基金资助项目（K2017-06） 然而，Shen[6]和Zhang[7]等人的研究发现，相比于传统柴油燃烧方式，由于缸内混合气均匀性提高，GCI燃烧方式的积聚态颗粒数下降而核态颗粒数上升，尽管颗粒质量排放量大幅下降，但颗粒数密度呈现明显升高的趋势。因此，为了满足未来基于颗粒数控制的排放法规要求，GCI燃烧方式的碳烟排放控制应侧重于有效降低细颗粒物数量。 大量研究证明，高含氧量燃料，无论分子结构如何，均可达到显著降低碳烟排放的作用，且独立于缸内当量比情况[8]。聚甲氧基二甲醚（简称PODEn，分子式CH3O(CH2O)n CH3）是一种近年来广受关注的新型煤基燃料，由于不含C-C键，不易通过高温脱氢形成碳烟前驱物[9-10]。PODEn作为柴油添加剂可大幅降低碳烟排放[11-12]，并可降低颗粒数密度、粒径和积聚态颗粒比例，且颗粒中可溶性有机物含量增加，热解反应活化能下降，有利于后续进行氧化处理[13]。Liu等人[14]在BMEP为16bar工况下的研究发现，汽油中掺混体积比为10%和20%的PODEn可分别使碳烟排放下降79%和94%。因此，本研究开展低负荷工况下喷油时刻、EGR和PODEn掺混比对颗粒物粒径分布特性影响的研究，可为GCI燃烧方式的碳烟排放控制提供理论基础。 1 实验装置和研究方法 本研究所用单缸试验发动机由一台六缸高压共轨柴油机改造而成，前五缸采用原机电控系统和废气涡轮增压系统，以传统柴油燃烧方式运行；第六缸装备了独立的进排气、EGR及燃油喷射系统，以消除多缸机的不均匀性。高压共轨