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CRH3动车组牵引变压器冷却系统性能探究 摘要：针对冷却系统是否能满足CRH3高速动车组牵 引变压器散热需求这一问题，文章阐述了 CRH3型动车组牵 引变压器冷却系统的构成及原理，通过广州南至西安北拉通 试验，验证了在常态运行工况下CRH3型高速动车组牵引变 压器的冷却系统的冷却性能完全能满足牵引变压器的散热 需求。 关键词：高速动车组；牵引变压器；冷却性能 中图分类号:U266文献标识码：A文章编号：1009-2374 (2013) 29-0009-02 1概述 我国高速铁路的蓬勃发展给高速列车的制造带来了机 遇和挑战。目前以CRH3系列为代表的高速动车组已经奔驰 在全国的高速铁路上，京津城际客运专线、武广客运专线为 国产高速动车组提供了广阔的舞台。 目前，高速电动车组全部是动力分散式交流传动电动车 组。在交流传动电动车组将电能转变为机械能这个能量转化 和动力传递过程中，牵引变压器作为大功率的电气元件在工 作中会产生大量的热损耗，引起电气部件温度升高，如果温 度超过电气部件所能承受的范围，牵引变压器将不能正常工 作，甚至会破坏电气部件的绝缘性能、引起着火等危险。因 此，釆用冷却性能良好的冷却系统将牵引变压器工作时散发 的大量热量带走是非常必要的。文章对牵引变压器的热损耗 进行了深入分析，阐述了 CRH3型动车组牵引变压器冷却系 统的构成及原理，通过拉通试验，在常态运行工况下CRH3 型高速动车组牵引变压器的冷却系统的冷却性能完全能满 足牵引变压器的散热要求，为新一代高速动车组牵引变压器 冷却系统设备的研发设计提供了参考依据。 2牵引变压器热损耗因素分析 牵引变压器在运行时由于产生热能而使设备发热，这些 热能主要来自于空载损耗和负载损耗两个方面，变压器运行 时发热的同时也在向外界散热，当发热量大于散热量时设备 的各个部件的温度就会升高，当发热量与散热量相同时设备 温度保持不变，当设备长时间处于发热量大于散热量工况时 设备各部件会持续升温，这需要冷却装置的冷却性能足够强 才能将设备的温升控制在允许的范围内。 牵引变压器是高速动车组的关键部件，其损耗主要有空 载损耗和负载损耗，但是高速动车组所采用的牵引变压器是 高漏抗、多绕组变压器，当采用饼式、分裂式绕组时，由于 横向漏磁场大，油箱的损耗也较高。 3冷却系统构成及原理 3.1牵引变压器冷却系统构成 CRH3型高速动车组牵引变压器（TF）位于动车组 TC02/TC07拖车的地板下，变压器冷却装置（CLF）在每个变 压器的旁边。牵引变压器冷却系统包含过滤器、热交换器、 油泵、冷却风扇、通风道、主要框架、带液位测量仪的补偿 水箱和冷却剂等主要部件，过滤器包括入口过滤器和污垢粗 过滤器及精过滤器。冷却系统的大部分冷却液和绝缘介质在 变压器箱里，用作冷却和绝缘。当冷却液流过冷却器时，循 环泵从变压器吸取热的冷却液。变压器系统配有膨胀箱，它 位于TC02/TC07车的车顶，从而补偿因温度变化而产生的冷 却剂量的变化。 3.2牵引变压器冷却系统工作原理 CRH3型高速动车组牵引变压器采用强油风冷的冷却方 式。它属于强迫油循环冷却方式。是采用在油箱周围安装强 油风冷式冷却装置，它把变压器中的油，利用油泵打入油冷 却装置中后再复回油箱，油冷却装置做成容易散热的特殊形 状，利用风扇吹风把热量带走，使变压器油温度降低到设计 要求的数值。在空气冷却式换热器中，被冷却的油是在封闭 的管板通道内流动，空气则绕管板外侧流动。为了取得最大 的冷却效益，通过介质循环泵和风扇使得冷却介质和空气以 确定的速度和压力流动。 变压器副油箱与主油箱之间有联接通路，当变压器内因 为温度升高或其他故障原因产生气体时，气体可以经过联接 通路排到副油箱中，副油箱还可以在主油箱油量不足时提供 补给。通过在副油箱上安装的可视液位检测仪来观察系统油 量变化。 CRH3型高速动车组牵引变压器冷却方式将油的循环速 度比自然对流时提高3倍，则变压器可增加容量30%。 4冷却系统性能动态测试研究 4. 1任务表述 通过上面的描述可知，牵引变压器冷却系统的高温油是 通过风机组的强制通风来降低温度的，在冷却系统工作过程 中，为了促使热量的快速散发，CRH3高速动车组采用冷却风 机来提高空气对流速度。而高速动车组随着列车运行速度的 不断提高，列车表面负压也随之增大，随着列车表面负压的 增大，新风难以从冷却系统新风风道入口处进入，此时风机 的表面压力增大，空气流量减少，到了情况严重时，变压器 会因过热而损坏。此外，当高速动车组以高速度通过隧道时 也会造成列车表面压力的剧烈波动，这也将导致冷却风机运 行环境的突变，从而对变压器的散热性能造成影响。CRH3主 变压器油温随速度级增加而升高，变压器出口油温报警限制 值约为95 (380km/h),为了验证高