青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报福州路站~劲松三路站区间.ppt

青岛市地铁4号线 福州路站~洪山坡站~劲松三路站区间 初步设计汇报 2016年6月 青岛 汇报目录 线路平面概况 一 劲松三路站 矿山法区间 TBM区间 盾构区间 福州路站 洪山坡站 线路平面概况 一 福州路站～洪山坡站区间： 线路出福州路站后，延辽阳西路敷设，下穿福辽立交桥后，进入洪山坡站。区间总长563.949m，无需设置联络通道。 TBM福州路过站后位于曲线上，设置33m长步进洞+15m始发洞，在洪山坡站小里程端设置5m接收洞。 TBM步进洞 TBM正线区间 福辽立交桥 线路平面概况 一 洪山坡站～劲松三路站区间： 线路出洪山坡站后，延辽阳西路敷设，其间侧穿内蒙特产业园区厂房（规划），进入洪山坡站。区间总长1125.335m，设置一座联络通道兼泵房。 TBM正线区间 联络通道 贝蒙特产业园厂房 20F/-4F 线路纵断面概况 二 1）区间最大线路纵坡27.0‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深27.7m～52.5m。 2）两个区间洞身穿越地层主要为微风化花岗岩，福州路站～劲松三路站分布有 F15～F16断层（其影响宽度为50～135m）和JL15～16节理发育带（其影响宽度约为40~70m），另外，劲松三路小里程端约135m范围，隧道拱部位于强风化下压带 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有微腐蚀性。 区间施工工法 三 综合上述周边环境、工程地质及线路条件，根据总体工程筹划，区间主要施工方法为： ◆福州路站~洪山坡站~劲松三路站区间：本区间主要采用TBM法施工。 区间采用TBM法施工，在海泊河公园设置TBM始发井，往劲松三路站方向推进，在劲松三路站小里程端吊出解体。 区间结构设计 四 主体结构 隧道管片混凝土强度等级C50，抗渗等级P12。外径6000mm，内径5400mm，管片厚度300mm，宽度为1500mm（曲线半径≤350m时为1200mm）。 区间结构设计 四 主体结构 III级围岩始发洞断面 III级围岩接收洞断面 区间结构设计 四 主体结构 III级围岩步进洞A断面 III级围岩步进洞B断面 区间结构设计 四 主体结构 Ⅳ级围岩始发洞断面 Ⅵ级围岩接收洞断面 洪山坡站~劲松三路站区间的F15～Ｆ16断层，上述构造破碎带对地铁工程的影响主要表现于岩体节理裂隙发育密集，在中～微风化带内呈碎块化碎裂状结构。岩体节理面充填大量黏土矿物，岩体间粘结强度低，作为隧道结构的拱顶及侧墙岩层时自稳性差，易出现坍塌、掉块。构造破碎带及节理发育带往往是地下水富集的地带，在洞身开挖过程中会有渗流乃至点、线状渗出的情况发生。 区间沿线破碎带处岩体破碎，地下水发育；存在拱顶下沉及TBM机械卡机的危险。采取措施： 1）在区间过破碎带范围时，掘进过程中，适当减小TBM推力，控制掘进速度，掘进通过后，及时施工衬砌。 2）通过超前地质钻孔进行预判，对破碎带发育段，提前进行超前注浆。 区间设计重难点 五 区间设计重难点 五 下穿福辽立交 区间隧道在YCK10+035.500附近侧穿福辽立交桥桩基。福辽立交基础资料经现场走访及通过相邻区间海尔立交桥基础形式推断为扩大基础，桥桩直径为1.4m，区间隧道拱顶距地面埋深约33.263m,位于微风化岩层中,隧道掘进通过时对立交桥影响较小。 TBM通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。 TBM正线区间 福辽立交桥 区间设计重难点 五 旁穿地面建筑 区间隧道在CK11+869.254～CK11+955.510处旁穿贝蒙特产业园规划建设厂房，厂房为地面20层，地下四层钢筋混凝土结构。 TBM隧道埋深较大，拱顶与厂房地下停车场垂直距离46.1m，水平最小距离19.3m,且洞身位于微风化岩层中，TBM掘进通过时对厂房影响很小。 微风化花岗岩 地下4层 地面标高75.000 46.1m 地面线 19.3m 混20（地下4层） 区间工程筹划 六 福州路站～洪山坡站～劲松三路站采用2台TBM施工。 TBM由海泊河公园TBM始发井始发，往劲松三路站方向掘进，通过福州路站、洪山坡站，最后由劲松三路站吊出解体。福州路站与洪山坡站采用暗挖法施工，劲松三路站为明挖法施工。 海泊河公园TBM始发井～劲松四路站掘进单元施工总工期22个月。 前阶段专家审查意见执行情况 七 ◆上阶段审查专家对本段区间无具体意见 福辽立交桥建设较早，现阶段