架梁过程控制.ppt

QC小组成果汇报 一、小组概况  二、小组简介  三、工程概况  四、选题 五、选题原因 六、现状调查  七、课题目标  八、原因分析  九、要因确认  十、制定对策 及实施  十一、效果检查 十二、主要成果  十三、巩固措施  十四、 活动体会及今后打算  一、小组概况 根据京津城际轨道交通工程箱梁运输、架设的施工特点，于2006年7月10日成立了京津城际轨道交通工程箱梁架设过程控制QC小组，组员由 孙峥嵘、徐孝有等人组成，专攻箱梁运输与架设、支座安装及锚固砂浆灌注等课题。 二、QC小组简介 三、工 程 概 况 京津城际轨道交通工程位于华北地区，连接北京、天津两大直辖市，地处环渤海湾地区的中心地带，该地区是全国经济、技术最发达的地区之一。本工程起讫自北京南DK0+000～终于天津站DK117+120，全长118.296km。本次施工范围为北京南站外DK0+900，至天津站西端DK114+094.69，线路全长为113.544km，其中北京范围49.228km，天津范围53.971km。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等5座车站，其中北京南和天津站为城际列车始发站，亦庄、永乐和武清站为中间站。正线桥梁长度101km，占线路总长的89%；路基长度12.544km，占线路总长度的11％，均为软土或松软地基路堤；除天津站外,其余线路均铺设无碴轨道本标段起讫自DK32+842.01～DK43+018.09，全长10.176km。京津城际轨道交通工程项目部负责352#墩~667#墩间简支箱梁的架设任务，其中不含预应力砼连续梁共三处9跨400米长。架梁施工任务共306孔，9548延米，其中32米跨276孔，24米跨29孔，20米跨1孔。架梁施工中梁场部分采用提梁吊机架设628#~643#墩间共15孔472米。（其中24米跨1孔，其余14孔均为32米跨） 2、沉降数据变化较大，定位困难 （负责人：牛玉龙 完成时间：2006年 9月） 标高测量的目的是，保证预应力简支箱梁的定位精度，使得架梁后的线形满足设计要求，并为后期桥面博格板铺设提供数据。这就要求测量结果必须准确可靠。我们针对测量数据是否准确可靠，调查了京津城际轨道交通工程项目的实际箱梁定位测量情况，并跟随工地技术人员进行了箱梁高程控制测量。为验证测量数据是否存在误差，我们重新进行了复测验证，两次结果对比，测量数据均偏差2mm以上。针对复测时验证对象不同引起的误差大小不同这一问题，我们QC小组列出了调查统计表。 统计结果用排列图方法表示如下： 1.利用线路附近的水准点进行垫石标高测量之前，必须对所要用的水准点进行复测，复测方法按照原布网等级要求进行（二等水准的精度要求）。2.确认水准点未沉降后，采用水准仪按倒水准尺或钢尺吊垂的方法对桥墩顶的垫石标高进行复测，并做好记录。3.当采用附近的水准点测量垫石标高时，应按符合水准方法测设，并进行严密平差，以确保测量的精度。4.梁底标高的计算高程控制的目的是为了控制梁面与垫石高低间的相互关系，具体方法如下：根据在架梁前检查垫石顶标高的记录和下支座板的理论高程，计算出梁底面到垫石顶面的高差h′（h′＝h3+h2+h1）。简支箱梁定位时，采用直角钢板尺测量梁底面和支承垫石顶面之间的高差h（具体丈量位置在梁端侧面的支座中心线和垫石定面支座中心线投影处，详见图1），直到调整到h＝h′，此时简支箱梁标高就调到位了（见图2）。5.梁面相对标高控制梁面相对标高控制的目的是为了保证该片梁顶面四个角的相对标高相同，在同一水平面上，并保证与相邻梁片之间的相对高差满足设计要求。采用水准仪测量的方法，测量时仪器架设于已安装好的前2片梁面上进行。梁面上的四个测量点的布置示意图见图3、图4。 支座测量图（一） 支座测量图（二） 支座测量图（三） 支座测量图（四） 3、提运架设备防冻措施： （责任人；程远征 完成时间2006年10月） ⑴ 在进入冬季前对所有机械设备做全面的维修和保养，作好油水管理工作，结合机械设备 的换季保养，及时更换相应牌号的润滑油、机油、柴油和液压油；对使用防冻液的机械设备 确保防冻液符合京津地区防冻要求；未使用防冻液的机械