[贵州]大断面隧道设计施工技术及围岩预加固技术（62页）.doc

PAGE PAGE 10 大断面隧道设计施工技术及支护技术 第一部分 概述 近年来,随着我国公路和高速铁路建设的快速发展，大断面大跨度隧道不断涌现。 在大断面隧道修建中，如何选择正确的施工方法，以保证工程的安全建设和经济效益 是一个非常重要的课题。大断面隧道的跨高比大，导致围岩和衬砌的稳定性变差，必 须从各方面包括断面结构设计，超前支护设计、开挖方法和方案，施工技术等方面进 行分析研究，提出相应的处理方法。 目前我国已建成不少单洞三、四车道公路隧道，隧道跨度最大达到 23m 左右，开 挖断面面积达到 250m2 以上，有的地方还提出建设单洞五车道，甚至六车道公路隧道 的设想，其隧道断面积将进一步增大。我国铁路隧道断面与公路隧道相比要小得多， 大断面铁路隧道主要出现在近年来出现的高速铁路双线隧道中。由于考虑到高速列车 在高速通过隧道时产生的强大空气动力学效应，其隧道断面积随着列车速度而加大。 例如，350/h 客运专线铁路双线隧道净空最大跨度达到 12.6m（见图 1.1），净空面积 （内轨顶面以上面积）达到近 120m2，开挖面积达到 160m2 以上。我国最大断面的铁 路隧道是位于设计时速达 350 公里的郑西高速铁路上的张茅隧道（全长 8483 米），其 最大开挖断面积达 164 平方米，采用了三台阶七步流水作业法施工。 大断面隧道的最大特征是隧道的力学问题。由于车道数的增加,宽度加大,而高度 变化不大,使断面变得扁平。扁平大断面隧道与近圆形断面隧道相比，具有如下主要 特征。 * 开挖后的应力重分布变得不利。对于圆形隧道，在弹性介质、静水应力场中， 开挖后周边的最大主应力是初始应力的 2 倍，当围岩强度小于围岩应力时， 隧道周边围岩中将出现塑性区，需要施设支护结构来控制变形。而对扁平的 大断面图隧道来说，随着高宽比（高度/宽度）的减少，围岩内的最大主应力 和衬砌拱顶处的最大弯矩急剧增加（见图 1.2），与近圆形隧道相比，将出现 更大的塑性区和更大的变形，需要更强大的支护结构来保持隧道的稳定。 * 底脚处的应力集中过大,要求较大的地基承载力。力学分析结果表明,开挖后 围岩应力在侧壁处比较大。特别是侧压系数小时，开挖宽度越大,围岩中的切 向应力越大，衬砌中轴力也越大。底脚处的应力集中过大,要求较大的地基承 载力。 * 拱顶不稳定。隧道宽度的扩大将大大增加拱顶围岩内的拉应力，导致拱顶掉 块等失稳现象。同时，拱顶处衬砌弯矩增加，导致衬砌开裂。因此，隧道断 面的增大造成拱顶不稳定。 * 较大的松弛地压。开挖宽度越大,要求产生拱作用的埋深越大,在埋深作用不 能发挥作用时,就会产生很大的松弛压力。因此,大断面隧道支护结构将承受 更大的松弛荷载。 * 支护结构的承载力相对较小。跨度越大,扁平形状的拱形支护结构支护条件不 利，相对承载力变小。 贵广铁路隧道采用了大断面的双线隧道，所穿过地区的地质条件非常复杂，主要 有岩溶、富水软弱地层、采空区、岩爆、瓦斯、放射性等不良地质条件。本培训将结 合贵广高速铁路的特点，针对大断面隧道的以上力学特点，谈谈大断面隧道设计施工 技术和围岩预加固技术。 图 1.1 350km/h 客运专线铁路双线隧道建筑限界和内轮廓 高宽比 图 1.2 隧道拱顶弯矩比与高宽比的关系 2.1 工程概况 第二部分 贵广铁路隧道分析 贵广（贵阳至广州）铁路是西南地区通达华南沿海地区的重要区际铁路通道，跨 黔、桂、粤三省区（见图 2.1），由位于贵州省贵阳市观山的贵阳北站（DK0+000）引 出，经龙里，穿斗篷山至都匀，而后由三都沿都柳江经榕江、从江进入广西壮族自治 区，跨融江和焦柳铁路，经柳州市三江，穿天平山隧道经桂林后跨漓江、继续经恭城、 钟山、贺州进入广东省境内，再经怀集，跨北江，经肇庆、三水、佛山进入广州枢纽 新广州车站（DK829+433.79）。贵广铁路正线长度 857.016km，建筑长度 832.122km。 沿线设贵阳北、贵阳（既有车站）、龙里北、昌明、都匀东、三都、怎冷、榕江、帮 土、从江、同乐、三江、上跃、五通、桂林西、灵田、南圩、恭城、两安、钟山西、 贺州、贺街、大岭、怀集、广宁、四会、肇庆北、新三水、新佛山、新广州共 30 个 车站，其中客运站 3 个，中间站 16 个，越行站 11 个。 图 2.1 贵广铁路示意图 贵广铁路正线设计速度 200km/h，预留 250km/h。概算总额为 897.4 亿元，技术 经济指标为 1.047 亿元/正线公里。 行车速度 高速铁路一般是指最高行车速度达到 250km/h 及以上的新建铁路和最高行车速度 200km/h 及以上的既有线提速铁路。高速铁路的发展趋势是设计速度 350km/h，甚至 380km/h。贵广铁路旅客列车设计行车速度为 20