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详情咨询:QQ客运专线铁路路基沉降变形及控制技术
一、问题提出
随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高,旅客对于乘坐车辆舒适度和速度的要求越来越高,具体到客运专线而言,即是对路桥结构变形和强度指标的要求越来越高。从德、法、日三国针对我国高速铁路 设计咨询结果来看,德、法强调控制路基的不均匀沉降,其追求沉降的目标是不均匀沉降为零;工后沉降5cm或3cm的指标相对而言较为严格,如何确保路基沉降变形满足质量标准要求成为路基工程的重点课题。我国很早开始对高速铁路基础关键技术进行了一系列的研究,在借鉴国外高速铁路大量理论、试验和建设实践的基础上,相继制定了有关设计暂行规定和设计指南,初步形成了我国客运专线技术体系。为保证列车高速、平稳、舒适、安全运行,我国相关规定路基工后沉降量不应大于5cm,沉降速率应小于2cm/年,桥台台尾过度段路基工后沉降量不应大于3cm;无蹅轨道路基工后沉降量不大于15mm,不均匀沉降变形20mm/20m。详见表1-1。
表1-1 不同时期、不同速度目标值的路基沉降标准
路基类别
一般路基
秦沈客运专线
京沪暂规2003
京沪暂规2005
“无碴轨道”路基
工后沉降
≯30cm
≯15cm
≯10cm
≯5cm
≯1.5
台后沉降
≯8
≯5
≯3cm
不均匀沉降
轨道线路满足竖曲线半径
差异沉降
≯5cm
速度目标
120km/h
200km/h
300km/h
350km/h
350km/h
二、路基沉降的概念
1.工后沉降:在铺轨工程完后(指有蹅轨道工程竣工或无蹅轨道道床工程完后,下同)以后,基础设施产生的沉降量。工后沉降标准与项目建设速度目标、轨道类型、施工类型、施工日期、轨道维修养护标准和维修周期、工程投资大小等因素相关,同时也与地质勘探试验、沉降计算、沉降观测、工后沉降预测等的方法和精度密切相关,表1-1正是上述思想的反映。
2.均匀沉降:铺轨工程完成后,一定区域范围内路基沉降量的相同性及其分布。
3.不均匀沉降:铺轨工程完成后,一定区域范围内不同测点路基沉降量的差异大小及其分布。
4.台后沉降:铺轨工程完成后,桥台台尾过渡段路基工后沉降量。
5.差异沉降:铺轨工程完成后,路基与桥台、隧道等结构物间的沉降变形量差。
三、路基沉降的组成
路基的变形主要由路基本体和地基基础的变形组成;路基本体的变形通常指机床表层、机床底层和基床下路堤的变形。路堤结构各部的沉降组成见表3-1。
1、基床表层:通常由级配碎石或级配砂砾石组成。基床表层的变形在填筑完成约1周后基本自调完毕,该变形量可以忽略不计。
2、基床底层:通常采用容易碾压密实的A、B组填料或采用改良的C组填料。
3、基床以下路堤:其变形量大小主要取决于土体的物理特性和土体自身的压密特性以及压实时的含水量;其变形调整和稳定时间取决于土体自身特性、含水量大小、压实功大小和上覆土体的压实过程,当填料为化学改良土(掺加石灰、水泥)时,由于压实功以及改良剂的作用,路基本体变形逐渐减小并趋于稳定。当填料为砂砾土或碎石土时,其变形量大小和稳定时间可认为是确定的,一般在路基施工完成后一年趋于稳定。
表3-1 路基沉降的组成
项目
基床表层
基床底层
路基本体
地基基础
备注
材料组成
级配碎石
A、B组投料
A、B填料或改良土
压实指标
N0.18,K30190Mpa/m
K0.95,K30150Mpa/m
K0.90,K30110Mpa/m
有碴轨道
N0.18,K30190Mpa/m
K0.95,K30150Mpa/m
K0.92,K30110Mpa/m
K3090Mpa/m
无碴轨道
沉降分析
不计入
不计入
按6月T18月计入
计入分析
四、沉降变形控制措施
路基的长期变形稳定性取决于地基承载力和相应处理方法及其施工质量。对于地基部分而言,影响其变形和稳定的主要因素是地基勘探和地基处理方法。
㈠、地基勘探
地基勘探工作是路基工程的基础工作,其勘探质量、勘探精度直接影响到地基处理方案、路基结构形式选用、施工工艺选择和施工质量控制,尤其是对路基变形、稳定具有深刻的影响。目前常用的原位地质勘探方发为钻探、原位测试、标准贯入试验等方法,其钻孔控制分为控制性钻孔和一般性钻孔。通过钻探取样,可以直接鉴别岩形、划分地层,并可以通过钻探取样进行相应的土工试验,获取相关参数,计算分析地基承载力和变形量;通过原位勘探(如静力触探),则可以连续量测、判别地层的均匀
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