京沪高速铁路路基沉降变形观测与分析.pdf

京沪高速铁路路基沉降变形观测与分析 张 鹏 翔 摘 要：结合京沪高铁施工测量及沉降观测，对路基沉降变形进行了分析，从沉降观测、数据分析、沉降评估等方面进行 了论述，并提出了变形观测测量方法，为无碴轨道铺板前评估奠定 了基础，达到 了沉降观测的目的。 关键词 ：路基，沉降，观测，评估 中图分类号：U213．1 文献标识码：A 近几年来，随着我国客运专线和高速铁路项 目的建设，铁路 板的水平与垂直度。 建设主要以桥梁为主，因路基的工后沉降已成为高速铁路和客运 3)放好沉降板后 ，回填一定厚度 的垫层，再套上保护套管，保 专线施工控制的重点 ，控制路基沉降已成为路基施工控制的关键 护套管上 口略低于沉降板测杆，并在其周围填筑相应填料稳定套 和重点，也是今后影响高速铁路行车速度、平稳、舒适和安全的重 管 ，完成沉降板的埋设工作。 要技术指标。新建京沪高速铁路设计时速为350km／h，是我国第 4)测量埋设就位的沉降板测杆杆顶标高读数作为初始读数， 一 条真正意义上的高速铁路 ，为确保路堤施工的安全和稳定 ，控 随着路基填筑施工逐渐接高沉降板测杆和保护套管，每节接长高 制填土速率，预测沉降趋势和工后沉降量，确定轨道铺设施工时 度以1ITI为宜，接管前后务必测量沉降板杆顶标高：a．形成连续 间，必须对路基施工过程及工后沉降进行全程动态和静态观测。 沉降数据；b．确定接管高度。 1 工程概况及地基处理 2．3 沉降观测 京沪高速铁路蚌埠南站位于安徽省蚌埠市，设计 范围： 1)路基沉降观测高程和线下施工高程要形成同一高程系统， DK843+000~DK846+200，全长3．2km，前接淮河特大桥，后接 京沪高速铁路线下施工高程系统应用上采用 1985国家高程基准。 张巷特大桥，站场范围内框架小桥 2座、框架涵 4座 、框架中桥 蚌埠南站内二等水准点2个，加密工作基点l2个，平均300m布设 1座。地形地貌主要为淮河二级阶地 ，地势平坦、开阔，沟渠密布， 一 个工作基点。工作基点问距是影响沉降观测精度 的重要指标。 多辟为水田和居民。地质情况表面主要为黏土、粉质黏土、淤泥质 按照附合线路闭合差限差和变形观测的高程中误差 (±1mm)要 黏土，厚度在 5m--20m不等。地下水不发育，水位埋深 1．0m～ 求 ，最后反推计算300ITI工作基点间距最为合理。2)路基沉降观 3．0m。在地基处理方面主要有挖除原地面软土换填AB组料和 测路线必须严格按照附合路线观测，决不能采用闭合路线观测。 CFG桩加固复合地基 ，通过对两种地基不同处理结构进行沉降观 在观测路线上 ，每次观测必须沿 同一条路线进行观测、起闭点固 测、分析比较和预测工后沉降量，确定 CRTS11型板的铺设时间。 定两个工作基点、使用 同一台电子水准仪和同一塔尺 即 “四固 定”。3)观测方法采用 GB／T 12897—2006国家一 、二等水准测量 2 沉降观测技术控制 规范二等水准要求进行观测，观测时采用仪器中变换奇偶站 2．1 沉 降观测 的 目的 aBFFBFBBF的顺序进行测量 ，每一段必须以偶数站结束 ，并且在 京沪高速铁路线下、轨道工程设计行车速度 目标值为350krn／h， 仪器设置方面要对仪器进行地球曲率 (CE)的改正。 采用双线无碴轨道，正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。 表 1 路基施工沉降观测频率 无碴轨道路基的工后沉降要求非常严格。通过对设计沉降的验 观测阶段 观测频次 证和修改，分析、预测出最终沉降量和工后沉降量，合理确定无碴 一 般 1次 ／d 轨道的铺设时间，确保路基工后沉降减少到最小。 填筑或堆载