浅谈无砟轨道铁路路基沉降控制.pdf

浅谈无砟轨道铁路路基沉降控制 靳 忠 (大 同至西安铁路客运专线公司筹备组，太原 030024) 摘 要：针对无砟轨道沉 降控制标准，依据 国内在建及 已建设 路基沉降的允许调整量仅为 15mm。只有路基沉降量 完成的无砟轨道客运专线、高速铁路 的设计及施工经验 ，从路 不大于 15mm，才能保证设计的轨道高程。如果沉降 桥分界 、地基处理 、填料及压实、过渡段 、沉 降观测及评估 5个 量大于 15mm，将不能调整到原来的轨面高程。 方面论述沉降控制的重要性及控制点 ，同时重点提 出部分设计 根据德国的计算和经验，路基 的允许工后沉降量 及施工注意事项 。 为扣件留给路基沉降调整量的3倍时，在扣件调整后 ， 关键词：无砟轨道 ；沉 降控制；控制标准 中图分类号 ：U213．244；U213．157 文献标识码 ：A 通过圆顺线路 (即竖曲线)，也能够满足运营要求。德 文章编号 ：1004—2954(2009)O9—0024～03 国836．0401行业标准 中 “路基工程设计、施工与维护 标准”(译名)中规定，长度大于20m沉降比较均匀的 路基 ，允许的最大工后沉降量为扣件允许调高量减去 1 无砟轨道沉降控制标准 5mm后的2倍。如允许的扣件调高量为 20mm，减去 无砟轨道对路基沉降变形 ，特别是不均匀沉降的 5mm后为 15mm，这时允许的工后沉降为30mm。 要求很严格。对于调高量为30mm的扣件 ，扣除施工 国内关于无砟轨道的规范规定 ：路基在无砟轨道 误差 +6mm、一4mm，仅有 20mm可 以调整 ，再考虑列 铺设完成后的工后沉降，应满足扣件调整和线路竖曲 车运行时需要预留 5mm的余量 ，实际留给运营期 间 线圆顺的要求。无砟轨道路基工后沉降一般不应超过 扣件允许的沉降调高量 15mm；沉降比较均匀、长度大 收稿 日期 ：2009—06—30 作者简介 ：靳 忠 (1957一)，男 ，工程师 ，1984年毕业于兰州铁道学 院 于20m的路基，允许的最大工后沉降量为 30mm，并 铁道工程专业 。 且调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足下列要求 Rh≥ 0．4 地基宜采用重锤夯实 、强夯 、堆载预压等方法处理。深 式 中 。——轨面圆顺的竖 曲线半径 ，rn； 厚层软土、松软土及一般土质地基处理宜采用 CFG ，— — 设计最高速度，km／h。 桩 、预应力管桩、大直径薄壁混凝土管桩 、螺纹桩等刚 对于路桥 、路涵等过渡段沉降造成的折角，13本新 性 、半刚性桩进行处理。高压线 、既有桥下等净空受限 干线板式轨道线路规定不大于1／1000，德 国高速铁路 制的地段应采用旋喷桩 、钻孔灌注桩等处理。 无砟轨道技术标准中规定不大于 1／500。我 国首次在 (2)桩顶采用刚性垫层如钢筋混凝土板 、掺水泥 路基上铺设无砟轨道 ，因此对铺轨工程完成后 由于过 粗粒土等 ，并加大桩间距能够充分发挥刚性 、半刚性桩 渡段沉 降而造成 的折角 ，采用不大于 1／1000进 行 承载力高 的特点并有效控制沉降。京津城际轨道交通 控制。 工程中地基处理所采用 的CFG桩 、预应力管桩 ，部分 由于在不同结构物的连接处的差