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多站双水源系统的研究及应用_消火栓给水系统 论文导读:：其原有的消火栓给水系统始建于二十世纪六十年代。第一方案：相邻的两座车站及其相邻的两侧半个区间为一个单元区段。第二方案为多站双水源模式。 论文关键词：消火栓给水系统，单元区段，多站双水源 北京地铁1、2号线是首都重要的公共快速轨道交通干线，其原有的消火栓给水系统始建于二十世纪六十年代，已运行使用近40年。虽然运营单位有日常维护以及局部的改造，但原有系统无论是技术水平还是设备质量都不能满足消防用水要求。 1、2号线原系统采用的是生产、生活及消防合用的给水系统。给水形式为：在区间及车站站台板下铺设两路给水干管，通过连通管布置成为环状给水管网。现有的几处自来水水源与给水干管连接，生产、生活及消防用水支管均接自给水干管。 1号线原有水源为7处自备水源井，2号线原有水源为5处自备水源井，由于北京市地下水的水位逐年下降，到了90年代自备井基本无法抽取地下水。后来在南礼士路站、八角游乐园站、五棵松-万寿路区间、古城车辆段、西直门站、东直门站、建国门站、和平门站、鼓楼站分别引入市政自来水，管径为DN150和DN100。并且在部分自来水引入管上增设了管道泵。通过这9处自来水水源为1、2号线全线32座车站提供用水。 由于原有的管道泵不是消防专用泵消火栓给水系统，而且有的自来水管径(DN100)也无法满足车站的消防水量（20L/s），因此需要对原有的系统进行全面调整：引入新的水源，对1、2号线消防给水环网的管径、区段划分位置等进行计算和综合调整，更换部分管段；利用现况区间干管的连通管进行区段划分，增设电动阀门并与FAS联动；增设消防专用泵，以保证最不利点消火栓栓口的充实水柱长度不小于10米。 一、方案研究 根据工程现有情况，做出以下两个方案，第一方案为站站引水模式，第二方案为多站双水源模式。 第一方案：相邻的两座车站及其相邻的两侧半个区间为一个单元区段，每座车站引入1根DN150的给水引入管，经消防泵加压，再与站台层消火栓给水干管连接。消防泵的能力可以满足本单元内的任一点着火时的用水要求。每座车站的消防泵房设两台消防泵，一用一备。每个单元内的两路消防水源互为备用。 第二方案：将高程相近的相邻2-4个车站为一个单元区段，每个单元内选2个车站各引入1根DN150的给水引入管，经消防泵加压，再与站台层消防干管连接。消防泵的能力可以满足本单元内的任一点着火的用水要求。每座车站的消防泵房设两台消防泵，一用一备。每个单元内的两路消防水源互为备用。 方案比选： 方案一站站引水模式的优点：符合现行规范要求，单元区段的压力较小，控制模式相对简单。缺点：由于其需要引入的水源较多，实施难度较大，投资较高消火栓给水系统，对现有人防结构破坏较大，在没有自来水水源的车站无法实施，因此工程可实施性较低站大全。 方案二多站双水源模式的优点：需要引入的水源较少，实施难度较小，投资较低，对现有人防结构破坏较小，工程的可实施性较高。缺点：单元区段的压力较大，控制模式相对复杂。 工程情况：1、2号线车站基本紧邻长安街与二环路等繁华路段，引水施工会对路面交通造成很大影响。自来水引入需要穿风亭，会破坏现有的人防结构墙。考虑到规范规定的每座地下车站宜由城市两路自来水管各引一根消防给水管和车站环状管网相接。如果地面仅有一路城市自来水管，每座地下车站可只引入一根消防给水管适用于地铁新建工程，改造工程仅为参照执行，在尽量降低对人防结构破坏的原则下，北京地铁1、2号线消隐改造最终采用了可实施性较高，投资较低的多站双水源模式。 二、系统介绍 1.系统构成及功能 在满足消防水量、水压的情况下，系统采用分区段的单元区段供水方案，即多站双水源模式。将全线车站分为10个消防单元区段。（注：苹果园站及其以西的52号站、53号站为402线工程，不在本文讨论范围），每个单元区段内选2个车站各引入1根DN150的给水引入管，作为消防水源，设消防加压泵、水泵接合器和室外消火栓。消防给水系统由区间消防干管、车站消防干管、连通管、消火栓、消防泵、电动阀、水泵接合器、室外消火栓共同构成。 本单元与相邻单元之间共用连通管及电动阀门（常开）。当本单元发生火灾时消火栓给水系统，消防按钮启动本单元内消防泵的同时，关闭相邻单元一侧的电动阀门，以保证本单元的环网给水畅通。 引入消防水源的车站设消防泵房，内设两台消防泵，一用一备，一级负荷，由FAS进行监控。 两处消防泵房之间互为备用，单元内消防按钮启动就近消防泵，或由就近车站综控室启动就近消防泵，当本处消防加压系统故障，通过消防泵启泵信号及设在水泵吸水管的压力信号同时传给控制中心的FAS，启动本单元区段内的另一处消