汽车电气及电子控制系统第1章 蓄电池.ppt

1.4 新型车用电池 1.干式荷电蓄电池 普通铅酸蓄电池负极板在储运过程中， 活性物质微粒表面易被氧化， 这样新电池灌入电解液就会损耗一部分能量。 为把这部分物质还原， 需进行比较复杂的初充电过程。 干式荷电起动型铅酸蓄电池负极板的活性物质在铅中配有一定比例的抗氧化剂， 如松香、羊毛脂、 油酸、 有机聚合物和脂肪酸等。 经深化处理后，使活性物质形成较深层的海绵状结构， 再经防氧化浸渍处理， 极板表面附着了一层较薄的保护膜， 提高了抗氧化性能， 最后还经惰性气体或真空干燥处理。 图1-12 干荷电式蓄电池 1—下固定槽 2—接线柱 3—加液螺塞 4—壳体 5—极板组 2. 免维护蓄电池 免维护蓄电池（maintenance-free battery，MF Battery)在许多方面与普通铅酸蓄电池不同，它除几个非常小的通气孔外，其余部分全部密封，除需要保持表面清洁外，不需做其他维护工作，典型免维护蓄电池结构如1-13所示。 图1-13 免维护蓄电池 1—下固定槽 2—铅钙栅架 3—袋式（信封式）隔板 4—活性物质 5—穿墙联条 6—消焰排气阀 7—内装式密度计 8—冷锻式接线柱 9—壳体 螺旋状极板的胶体型免维护蓄电池结构如图1-14所示，蓄电池极板及隔板呈螺旋紧密捆绑状，使得同样容积极板反应面积增大（比普通蓄电池几乎大一倍），低温起动电流更高，起动性能更好。 图 1-14螺旋状极板胶体型免维护蓄电池 1-胶体电解液 2-壳体 3-联条 4-通气塞 5-接线柱 6-极板 7-隔板 第1章 蓄电池 汽车电气及电子控制系统 */48 第1章 蓄电池 汽车电气及电子控制系统 */48 第1章 蓄电池 1.1蓄电池的构造及型号 1.2蓄电池的工作原理及工作特性 1.3 汽车电气系统的特点 1.4新型车用电池 1.5蓄电池的正确使用、维护和检查 第1章 蓄电池 蓄电池是一种可逆直流电源，在汽车上与发电机并联组成电源系统向用电设备供电。车用蓄电池不同于其他蓄电池，它要满足以下要求。 1）当发动机起动时，向发动机和点火系统供电。 2）当发电机不发电或电压较低时，向用电设备供电。 3）当发电机过载时，协助发电机向用电设备供电。 4）当发动机正常运转时，由发电机向蓄电池充电。 5）要承担稳定电压的作用，即蓄电池相当于一个大的电容器，可吸收电路中的瞬时高电压，从而保护电子元件不被击穿。 1.1.1蓄电池的构造 蓄电池的构造如图1-1所示，一般由3个或6个单格电池串联而成。单格电池主要由极板、隔板、电解液和外壳等组成。每个单格电池的标称电压为2V。 １.极板 极板是蓄电池的基本部件，其上的活性物质与电解液反应， 完成蓄电池的充、 放电化学反应。 ２.隔板 隔板安装在正、 负极板之间， 其作用是使正负极板尽量靠近， 而又不能因接触而短路，以缩小蓄电池的体积， 同时防止极板变形及活性物质脱落。 1.1 　蓄电池的构造及型号 图1-1蓄电池的构造 1—正极板隔壁 2—负极板 3—肋条 4—隔板 5—护板 6—封料 7—负接线柱 8—加液口盖 9—联条 10—正接线柱 11—接线柱衬套 12—蓄电池外壳 ３.电解液 电解液是由相对密度为1.84 g/cm3的纯硫酸（H2SO4）和蒸馏水（H2O）配制而成的，相对密度一般在1.24～1.31 g/cm3之间。使用时应根据制造厂的要求和当地的气温条件选择，见表1-1。 表1-1 不同地区和气候条件下的电解液相对密度 4.外壳 蓄电池外壳为一整体式结构的容器，极板、隔板和电解液均装入外壳内，外壳的材料有硬质橡胶和聚丙烯塑料两种，由于聚丙烯材料的外壳轻，美观透明，且综合性能好，现已取代了传统的硬橡胶外壳。外壳被间壁分为3个或6个互相分离的小格子，底部有凸起的肋条支撑极板组，肋条之间的空间用来接纳从极板脱落的活性物质，以防极板短路。 5．联条 联条的作用是将各单格电池串联起来。传统蓄电池的联条是外露式的，用铅锑合金铸造而成，耗材多电阻大，已逐渐被穿壁式或跨接式联条取代。 6．极桩 极桩有锥台形和L形等形式。为便于识别，在极桩的上方或旁边标刻有“+”（或P）、“-”（或N）标记，或者在正极桩上涂红色油漆。 1.1.2.蓄电池的规格型号 根据我国机械行业标准 JB/T 2599-2012《铅酸蓄电池名称、 型号编制与命名办法》，蓄电池型号由三部分组成， 如图1-2所示。 1）串联的单各电池数，用阿拉伯数字表示。 2）电池类型，按蓄电池的主要用途划分，起动型蓄电池用“Q”表示。 3）电池特征，用字母标注