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盾构在上软下硬地层中下穿运营地铁线路施工控制技术 张子龙 张子龙 屮铁二局股份有限公司 四川成都610032 摘要：通过工程实践，从渣土改良、土仓压力控制、推进速度、刀盘转速、 出土量控制、同步注浆、二次注浆、管片拼装、盾构姿态控制、穿越后土体加固、 质量控制及预警机制等方面详细介绍了深圳地铁2号线东延段土建工程2225-2 标燕南站?大剧院站区间工程盾构机在长距离上软下硬复合地层中、小间距下穿 运营的地铁1号线盾构下穿运营地铁的施工控制技术，对今后地铁施工屮类似地 质条件下，盾构机下穿运营地铁线路施工有很好的参考作用。 关键词：地铁；盾构；下穿运营地铁；施工控制 1工程概况 深圳地铁2号线东延段土建工程2225-2标燕大区间盾构始发井?大剧院， 两线重叠段加上重叠段前、后施工影响高风险段，左、右盾构掘进施工长度均超 过 110mo 根据详勘与补勘资料查实，隧道拱顶埋深为20.2m?23.6m,下穿洞身处于 全风化、强风化、屮风化花岗岩交叠互存的复合地层屮，且石英含量高。岩芯主 要呈硬岩状，抗压强度较高(无侧限抗单轴极限压强度高达90MPa),完整性好 (RQD值高达90%)o重叠段隧道所处地层呈上软下硬状，2号线距离1号线最 小净离1.853mo 2既有地铁线路控制要求 既有地铁线路，保护等级一级，其隧道结构及轨道变形控制标准具体如下： 隧道结构变形：①绝对沉降量V20mm；②水平位移量V20mm；③纵向变 形曲线曲率半径＞15000m；④相对变曲V1/2500o (2)轨道静态尺寸变形：① 轨道竖向变形轨距plusmn;4mm；②两轨道横向高差③水平及水平三 角坑高低差lt;4mm/10m；④轨距变形范围(+6mm, -2mm)o 3下穿段隧道施工特点 1号线已建成运营,II在2号线下穿段施工期间正常运营，为降低工程风险， 确保施工期间1号线的正常运营，对运营线的影响降到最低。在盾构推进过程中 必须严格控制土压力、推进速度、刀盘转速等参数，把施工对运营的地铁线的影 响降到最低。 4下穿段盾构法施工参数控制 ±仓压力控制 盾构法施工的全过程，必须靠土仓的压力来平衡掌子面的土压，因此土压力 的设定和过程控制也成为降低沉降与隆起的关键所在。盾构隧道施工土仓内共设 置五个传感器，1#传感器位于土仓的上部(与软弱地层最接近，对软土地层沉降 与降起最敏感)，5#传感器位于土仓的下部(施工中易受螺旋输送机的影响，土 压力值波动较大且从传感器输出的数据上看不能真实反映实际土压)，选择1#土 压力传感器推算其各项理论数值参数。下穿段隧道拱顶埋深为20.2m?23.6m, 平均刀盘顶埋深取22m,平均刀盘底埋深取28.28m,承压墙上1号土压传感器 距离地表的平均深度取23m,隧道洞身处于全风化和强风化花岗岩中，所以此次 计算以此两种地层试验数据为例。取土体平均天然容重18.28 kN/m?, kO取0.34,根据kO=l-sinPhi;,计算得有效内摩擦角Phi;二41.3?,平均粘聚力取 25.5KPa,主动土压力系数 ka= tan2(45?-Phi;/2)=0.205,被动土压力系数 kp= tan2 (45?+Phi;/2) =4.88o 土压力的理论数值选择 (1)静止土压力 静止土压力为处于静止的弹性平衡状态下的原状天然土体的土压力，也就是 没有受到盾构施工扰动吋的土压力。在深度H处，在竖直面的主应力，即静止 土压力为pH=kOgamma;Ho所以1号土压传感器深度的静止土压力值 pH二0.34*18.28*23二 142.95 (KPa),即 1.42baro 主动土压力 根据盾构的特点及盾构施工的原理，采用朗肯土压力理论理论计算主动土压 力与被动土压力。在施工过程中，由于施工的扰动，改变了原状天然土体的静止 弹性平衡状态，从而使刀盘前方土体产生主动或被动土压力。 当盾构推力或土仓压力偏小，土体处于向下滑动的状态吋，土压力将由静止 土压力逐渐减小，当土体达到主动极限平衡状态并出现滑动面吋，土压力减至最 小，即转变成为主动土压力。此吋土体内的竖直应力sigma;H相当于最大主应 力sigma;l,水平应力sigma;x相当于最小主应力sigma;3,也就是主动土压力。 将sigma;l=sigma;r=gamma;H, sigma;3=Pa 代入粘性土极限平衡条件 sigma;3=sigma;ltan2 (45?-Phi;/2) -2ctan (45??Phi;/2),得主动土压力 Pa=sigma;3=sigma;ltan2 (45?-Phi;/2) -2c tan (45?-Phi;/2)二gamma;Hka-2c (ka) 1/2,其中：gamma;为土的重度，kN/m； c 为土的粘聚力，KPa； Phi; 为土的内摩