金属材料与热处理第一单元.ppt

1912年4月号称永不沉没的泰坦尼克号（Titanic）首航沉没于冰海，成了20世纪令人难以忘怀的悲惨海难。20世纪80年代后，材料科学家通过对打捞上来的泰坦尼克号船板进行研究，回答了80年的未解之谜。由于Titanic 号采用了含硫高的钢板，韧性很差，特别是在低温呈脆性。所以，当船在冰水中撞击冰山时，脆性船板使船体产生很长的裂纹，海水大量涌入使船迅速沉没。下图中左面的试样取自海底的Titanic号，冲击试样是典型的脆性断口，右面的是近代船用钢板的冲击试样。 【小资料】GB/T 229－2007与GB/T 229－1994相比，在金属冲击韧性的名称和符号等方面有较大变化，为方便读者学习，将关于金属材料冲击韧性的新、旧标准名称和符号对照列于下表中。 新标准GB/T229－2007 旧标准GB/T229－1994 名称 符号 名称 符号 冲击能量 K 冲击吸收功 AK U型缺口试样在2mm锤刃下的冲击能量 KU 2 U型缺口冲击吸收功 (2mm锤刃) AKU U型缺口试样在8mm锤刃下的冲击能量 KU 8 V型缺口试样在2mm锤刃下的冲击能量 KV 2 V型缺口冲击吸收功 (2mm锤刃) AKV V型缺口试样在2mm锤刃下的冲击能量 KV 8 转变温度 Tt 韧脆转变温度 TC 模块四? 金属疲劳 人工作久了就会感到疲劳，难道金属工作久了也会疲劳吗？ 金属的疲劳能得到恢复吗？ 金属材料在受到交变应力或重复循环应力时，往往在工作应力小于屈服强度的情况下突然断裂，这种现象称为疲劳。 1998年6月3日，德国发生了战后最惨重的一起铁路交通事故。一列高速列车脱轨，造成100多人遇难。 事故的原因已经查清，是因为一节车厢的车轮“内部疲劳断裂”引起的。首先是一个车轮的轮箍发生断裂，导致车轮脱轨，进而造成车厢横摆，此时列车正好过桥，横摆的车厢以其巨大的力量将桥墩撞断，造成桥梁坍塌，压住了通过的列车车厢，并使已通过桥洞的车头及前5节车厢断开，而后面的几节车厢则在巨大惯性的推动下接二连三地撞在坍塌的桥体上，从而导致了这场近50年来德国最惨重的铁路事故。 2007年11月2日，一架美军 F-15C鹰式战斗机在做空中缠斗飞行训练时，飞机突然凌空解体，一份调查结果表明，飞机的关键支撑构件——桁梁出现了金属疲劳问题。 1.变动载荷和循环应力 1.变动载荷 ——引起疲劳破坏的外力，指载荷大小、甚至方向均随时间变化的载荷，其在单位面积上的平均值即为变动应力。 变动应力可分为规则周期变动应力(也称循环应力)和无规则随机变动应力两种。 金属疲劳产生的原因 a)应力大小变化 b)c）应力大小和方向都变化 d) 应力大小和方向无规则变化 1.平均应力 2.应力幅 t σ 一个应力循环 零件在受到循环应力作用时，经过一定循环周次后，往往在工作应力远小于抗拉强度（甚至屈服强度）的情况下突然断裂，这种现象称为疲劳。据统计，各类断裂失效中，80%是由于各种不同类型的疲劳破坏所造成的。 2.疲劳断裂 尽管疲劳失效的最终结果是部件的突然断裂,但实际上它们是一个逐渐失效的过程，从开始出现裂纹到最后破断需要经过很长的时间。 疲劳断裂的宏观断口一般由三个区域组成，即疲劳裂纹产生区（裂纹源）、裂纹扩展区和最后断裂区。 轴的疲劳断口 疲劳辉纹（扫描电镜照片） 3.疲劳极限 当应力低于某值时，材料经受无限次循环应力也不发生疲劳断裂，此应力称为材料的疲劳极限，记作σR（R为应力比），就是S-N曲线中的平台位置对应的应力。 通常，材料的疲劳极限是在对称弯曲疲劳条件下（R＝－1）测定的，对称弯曲疲劳极限记作σ-1。 若疲劳曲线上没有水平部分，常以规定断裂循环次数对应的应力为条件疲劳极限。 对一般低、中强度钢：107周次 对高强度钢：108周次 对铝合金，不锈钢：108周次 对钛合金：107周次 在工程中，有时根据零件寿命的要求，在规定的某一循环周次下，测出σmax，并称之为疲劳强度，实际上就是条件疲劳极限。 5.提高疲劳极限的途径 （1）零件设计时形状、尺寸合理。 （2）降低零件表面粗糙度，提高表面加工质量。（3）采用各种表面强化处理。 性能: 工程材料的性能主要是指材料的使用性能和工艺性能。 (1)使用性能: 材料的使用性能是指在服役条件下，能保证安全可靠工作所必备 的性能，其中包括材料的力学性能、物理性能和化学性能。 ①力学性能:主要包括工程材料的强度、硬度、塑性、韧性、蠕变和疲劳性能。 ②物理性能:主要包括工程材料的熔点、密度以及电、磁、光和热性能。 ③化学性能:是指工程材料在环境作用下的耐腐蚀和抗老化性能。 工艺性能: 材料的工艺性能是指材料的可加工性。 利用材料的加工