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高高度进近和大速度进场的危害 航空安全SAFETYamp;SECURITY航空安全技术研究所协办 文/程勇(南航北方分公司) ▲▲▲,■l,L▲■,■▲▲,■l■■I?▲▲ 局局发迓逝大速度迓场的危吾 Hazardsofhigh--altitudeandhigh--speedapproach . 度,速度,航向可谓飞行的i飞机为了追赶剖面而将油门处于进近慢而急于下降时,他们可能已经背离了稳 .- 大要素,从开始飞行的第一天车,飞机保持了一个较正常大的俯角去定进近的原则,背离了稳定进近也就接II==U 起飞行员就一直与上面的t元追赶下降剖面.由丁油门已失去r对速近了危险.因此,民航总局制定了稳定 素接触,因为这三元素直接决定着飞行度的调整能力,当飞机遇到乱流时极易进近的原则:飞机高于接地高度1000英 的安全性与经济性.在FI常的飞行中飞造成超速.由于飞机以较大的下降率下尺时,飞机应在正确的飞行轨迹(航道 行员会按照管制员给定或标准的STAR降,当飞机接近目标高度时,飞机为了1个点),飞机状态无大变化,着陆形态 完成每一次进场和着陆,而飞行员也常改平,会有较大的俯仰配平,由于MD90已经建立,检查单已完成,下降率不大 常会为了配合管制员的调配完成偏离标机机身偏长,其纵向平衡能力也较短干l000英尺/分钟,发动机推力在正常 准程序的进场与进近.下面我们就谈谈机身飞机差,会存在飞机虽然截获目标五边进近功率范围,飞机速度不大于基 常见的高高度及大速度进场.高度但却不能在目标高度改平的现象,准速度20海里,不小于5海里. 一 个标准的进场图根据地形,飞机同时在改平过程中的过载会远大于正常我们还必须强调的一点,就是人性 性能规定了明确的各点的高度和速度限情况下的过载,会给旅客带来极不舒适自身的缺陷.cRM研究中有一章关于 制,然而飞行冲突或流量调配常会使飞的感觉.情景意识(sA)的探讨,在诸多的丧失情 行员保持一较高的高度或大速度穿过某飞机在低高度的大下降率下降是有景意识的情况中有一种叫FIXATION 点,这样就会使飞机在接下来的下降过较大危害的.可控飞行撞地(CFIT)是(同着思维).也就是说,由于高度高,人 程中偏离正常的下降剖面,飞行员往往近年来民航界广泛关注的,飞机在可控很容易就将大部分的精力固着于此而忽 会为了追求目标剖面而使用如减速板等的状态下撞地说明机组已失去了对周围略了对周围地形,飞机形态等的警觉. 设备来增加下降率或尽快减小速度.这地形的警觉.然而飞机由于高度偏高机这也是触发事件的诱因. 种做法的确给空中管制提供了方便,但组必然会以增大下降率来处理,这也无拿出任意一张进场图,我们都会发 有时也的确把飞行员自己弄得手忙脚形中增大了CFIT的几率.MD90飞机现各点对速度的控制.这是为什么呢? 乱.最明显的例子就是本公司的某机组在此过程中,有可能触发SINK除了基于空管的调配考虑,更多的还是 在浦东为完成大速度进近而推迟到RATE或TERRAIN等类似的从飞机的性能与地形因素来制定的.我 400FT左右的高度才完成着陆形态的不GPWS警告.们知道飞机以相同坡度不同速度的转弯 安全事件.如果飞机过了起始进近定位点后高半径是不一样的.本公司刚刚发生了一 以MD90飞机为例,如果飞机在高度仍然高于正常范围,我们就不得不考起在境外机场实施等待时触发GPWS警 度高于正常的下降剖面时下降,飞机高虑另一重要因素:稳定进近条件.多起告的不安全事件,事件的主因正是由于 于下降顶点后开始性能下降,飞机的油国内外的不安全事件均可从稳定进近上机组忽略了速度这一重要因素,速度偏 门会处于IDIE状态,也就是说,此时找到发生的原因.当飞行员由于高度高大造成等待转弯时转弯半径过大,使飞 ℃空安全技术研究所协办S鼹F百蕊S鹱鼹l百航空安全帅 机进入山区,低于安全高度而触发l『于大速度造成转弯半径大而偏离正常飞标准的操作程序可以弥补很多的技 GPwS警告.FAA和国际民航组织对于行航迹,那后果不堪设想.术缺陷和相关理论知识的欠缺.机组有 等待和IAF的速度都有明确的相关规以上就是对高高度,大速度进近危一套标准的SOP,会使PMF很快发现 定.首尔仁川机场向北起飞时离国境线害的一些分析,下面我们探讨-一下如何PF正在实施的程序与标准程序的背离, 很近,因此对转弯时的速度及坡度都有在配合管制员的基础上更安全的飞行.使PMF有很充裕的时间去评估风险,知 明确的限制.当然这是起飞离场的例1.飞行中始终要有情景意识:道合理的提醒或超控时机,而不会使驾 子,不过在此只是为r提示机组速度的飞行中机组应始终有自己航空器与驶舱处于过高的职权梯度,从而进入事 重要性.地面安全余度以及指定的或期望的飞行故链. 大速度进近在ILSLOC截获前后路线的情景意识,飞行员应清楚目前