城市轨道交通信号与通信系统任务二 工频交流连续式轨道电路(道岔区段轨道电路、极性交叉、钢轨绝缘).pptVIP

2)、在单线条站内轨道电路图上将所有道岔进行切割，然后加装跳线 * 3)、计算各封闭回路内的绝缘节数量（道岔绝缘在锐角不计在内）回路内绝缘节为偶数，则可以实现极性交叉，若为奇数，则不能实现极性交叉 * 4)、若为奇数，则不能做到极性交叉，应移设回路内的绝缘节，使其成为偶数。 方法1:移设道岔绝缘（直股或弯股）。 方法2:增加两组绝缘和两根跳线，进行人工交叉。 * 5)、由单线画出双线轨道电路图 * 6)、在双线条轨道电路上用粗细线画出双线轨道电路极性交叉图 * 4、极性交叉的实际运用效果的分析 极性交叉的作用，是要在绝缘破损的时候，相邻轨道电路的GJ都能够可靠的落下，以实现“故障—安全”原则。 但在实际的工作条件下，即使按“极性交叉”的原则配置，也未必能做到在绝缘破损时，GJ都会可靠的落下。其原因首先是由于各个轨道电路的送、受电端,不能按照理想的要求排列 ,再加上轨道电路的长短不一,使得在绝缘两侧的两个轨面电压值，难于完全相等，所以绝缘破损后，GJ不一定会可靠落下。“故障-安全”要求，就往往不易满足。 * 5、极性交叉的检查方法（以交流轨道电路为例） 1）两个受电端邻接时，可利用两根短路线进行检查。 将两根短路线跨接在两组绝缘上，此时GJ落下，即实现极性交叉；反之 ，则极性没有做到交叉（两轨面电压差值不能太大）。 * 2）送电端和受电端邻接时，则可利用短路线和交流电压表进行检查。 * 首先将电压表接在受电端钢轨面上,由电压表上读得电压V1值，然后将电压表跨接在一组钢轨绝缘上，再将短路线跨接在另一组钢轨绝缘上，这样从电压表有可读得电压V2值，如果电压值 V1 小于 V2，则说明该处极性是交叉的，反之，则极性没有交叉（此时同样应注意两轨面电压的差值，差值大亦有可能误判）。 * 3）在轨端绝缘处交叉测量得到两电压，若此两电压低于轨面电压，说明极性交叉正常。 当V1＞V5或V1＞V6或V4＞V5或V5＞V6成立时, 说明有相位交叉； 测试方法一： 测试方法二： 当2V1＞V2或2V1＞V3或2V4＞V2或2V4＞V3成立时，说明有相位交叉； V5 V6 V4 V1 V2 V3 (+) (+) (-) (-) * （１）轨道电路的划分 轨道电路的划分就是确定轨道电路的范围，利用轨道绝缘节（包括机械绝缘和电气绝缘）将轨道电路划分为互不干扰的独立电路单元。 五、轨道电路的划分与绝缘布置 * （１）轨道电路的划分 区间轨道电路的划分原则主要是： 在轨道电路极限长度的允许下，应保证列车停车时要有足够的停车制动距离。 站内轨道电路区段的划分首先要保证轨道电路的可靠工作，并应满足排列平行进路和不影响作业效率为原则。 * 1）信号机前后应划分成不同的区段，凡有信号机的地方均设有轨道绝缘，其前后为两个不同的轨道电路区段。 2）凡能平行运行的进路，其间应设轨道绝缘隔开，渡线上的绝缘，及能构成平行进路的前后道岔，中间都应装设轨道绝缘。 站内轨道电路的具体划分原则 * 3）每一道岔区段的轨道电路内所包括的道岔数不得超过三组，交分道岔不得超过两组。这是因为道岔太多了，轨道电路分支漏阻影响大，不易调整。 4）在站内，有时为了提高咽喉通过能力，要将轨道电路区段划短。这样才能保证列车通过道岔后即时使道岔解锁。 5）集中联锁车站的牵出线、机待线、出库线、专用线或其他用途的尽头线入口处的调车信号机前方，应设轨道电路，其长度不得小于25m. 站内轨道电路的具体划分原则 * （２）钢轨绝缘的设置 1）道岔区段警冲标内方的钢轨绝缘 在道岔区段，设于警冲标内方的钢轨绝缘，除双动道岔渡线上的绝缘外，其他安装位置距警冲标不得小于3.5m处。 如左图所示。 我国的各种车辆中,第一轮对（或第四轮对）中心至本侧车箱尾端的距离最大为3.290m。 * 当不得已必须装于警冲标内方小于3.5m处，则构成了“侵限绝缘”，在联锁中要充分考虑“侵限绝缘”的防护问题。 侵限绝缘 * 2）一对绝缘的两组坐标应尽量对齐，若对不齐则两绝缘中间的部分有车占用时不能反映，故称之为死区段。 死区段的长度不得大于2.5m。 我国车辆中，两轴守车的轴间距最小是2.743m * 在“死区段”中，由于两条钢轨所接的电源极性相同（或频率相同），或是两条钢轨的电源（或电路）不能构成有效的闭合电路（比如两个不同的轨道区段）， 列车占用时不能明确反映轨道占用情况。 * 3）为防止车辆跨压，轨道区段的长度，两相邻死区段的间隔及死区段与相邻区段的距离不得小于18m。 * 任务二 工频交流连续式轨道电路 学习目标 了解道岔区段的轨道电路 了解轨道电路的极性交叉 了解钢轨绝缘的设置 掌握轨道电路的基本工作状态和基本参数 * 一、轨道电路的组成 a、送电