汽车运用工程 4-1第一节汽车制动性1-3.pptVIP

考虑到在τ3时间末端速度为零，可求出 这样 把v2代入式 (4-5) 由式 得制动距离为 (4-6) 第三项相对很小，可忽略。 即 (4-7) 采用式(4-7)后，可把制动过程简化为两个时间阶段，即τ1+τ2’+τ2”/2和τ2”/2+τ3 。 在第一阶段末，减速度由零阶跃为 减速度增长曲线的简化 又由 可知 (4-8) 式（4-7）常用于制定制动法规，参见表“对汽车制动系的要求(按71/320EEC)”。 法规中未考虑驾驶员反应时间。通过式（4-7）和式（4-8），还可确定车队中车辆之间的安全间距。这方面存在两种理念，即绝对安全间距和相对安全间距。 对汽车制动系的要求(71/320EEC) 车辆类型 轿车 客车质量mmax(t) 货车质量mmax(t) ≤5 5 ≥3.5 3.5~12 12 行车制动装置 检验车速v0(km/h) 80 60 80 60 60 制动距离(m) ≤0.1vo+vo2/130 ≤0.15vo+vo2/130 ≤0.15vo+vo2/115 踏板力Fp ≤500N ≤700N ≤700N τ2”/2+τ2’ ≤0.36s ≤0.54s ≤0.54s 减速度(m/s2) 5.8 5 4.4 应急制动装置 检验车速v0(km/h) 80 60 70 50 40 制动距离(m) ≤0.1vo+vo2/65 ≤0.15vo+vo2/65 ≤0.15vo+2vo2/115 手操纵力Fh ≤400N ≤600N ≤600N 保持绝对安全间距可在前车突然停止时，保证后车都不致发生碰撞事故。所以，绝对安全间距s绝对等于停车距离，即 由于驾驶员无法准确地估计出安全距离，常采用安全时间间隔表示车辆的安全间距，即 (4-9) (4-10) 相对安全距离理论假定，前后相邻两车以同样的减速度制动。 这样间距就可缩短，即有 根据这个理论τ相对是与车速无关的。 图“安全距离和时间间隔”所示的试验结果表明，相对安全间距理论比较符合实际；但是1.2s的时间间隔(τ1+τ2’=1.1s，τ2”=0.2s)过小，一般取2s。 (4-11) (4-12) —绝对安全间距和时间间隔(τ1+τ2’+τ2”/2)=1.2s, =-5m/s2； -·-相对安全距离和时间间隔(τ1+τ2’+τ2”/2)=1.2s和2s；--测量值 安全距离和时间间隔 制动过程中，加速度和切向力总是负的，为了不必总要带负号，定义制动减速率Z (制动强度)为 令前轴制动力和后轴制动力为 Fμ1=-Fx1 Fμ2=-Fx2 在平路上制动时，忽略空气阻力，有 Fμ1+Fμ2=Fj (4-13) (4-14) 汽车惯性力 引进附着率，得 φb1Fz1+ φ b2Fz2=Fj (4-15) 式中第三项相对很小可忽略 普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车运用工程》　人民交通出版社 第四章 汽车行驶安全性 首页 前页 后页 末页 */52 普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车运用工程》　人民交通出版社 第四章 汽车行驶安全性 第一节汽车制动性 首页 前页 后页 末页 */52 普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车运用工程》　人民交通出版社 第四章 汽车行驶安全性 第一节汽车制动性 首页 前页 后页 末页 */52 一、车轮与地面间的附着和滑移 普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车运用工程》　人民交通出版社 第四章 汽车行驶安全性 第一节汽车制动性 首页 前页 后页 末页 */52 二、减速制动过程 普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车运用工程》　人民交通出版社 第四章 汽车行驶安全性 第一节汽车制动性 首页 前页 后页 末页 */52 三、制动减速率 概 述 第一节 汽车的制动性能 第二节 汽车操纵稳定性 第三节 汽车被动安全性 第四章 汽车行驶安全性 道路交通安全主要是与“驾驶员—汽车—道路”系统有关，汽车则是这个系统中潜在危险性最大的环节。 道路交通安全性主要影响因素 概述 汽车安全性一般分为主动安全性和被动安全性。 (1)主动安全性是指汽车本身防止或减少道路交通事故发生的性能。 主要取决汽车的尺寸和整备质量参数、制动性、行驶稳定性、操纵性、信息性以及驾驶员工作条件(座椅舒适性、噪声、温度和通风、操纵轻便性等)。 动力性(特别是超车时间和距离)也是重要的影响因素。 概述 (2) 被动安全性是指发生事故后汽车本身减轻人员受伤和货物受损的性能。 可分为内部被动安全性(减轻车内乘员受伤和货物受损)以及外部被动安全性(减轻对事故所涉及的其他人员和车