汽车车身与附属设备2.pptVIP

2.应力与负荷之间的关系 通常，我们定义物体单位面积上所承受的负荷称为应力，可以用公式表明： 应力=负荷/截面积 由此我们得知，在受到外力的作用下，物体所产生的应力与负荷和物体的横街面积有关，也就是说，当负荷一定的情况下，横截面积越小的位置，则产生的应力越大，我们用如图2-11、图2-12所示来说明此点。 3.应力集中 当一个截面积处处相等的物体受到拉伸或者压缩负荷时，物体内部所产生的应力大小也是相等的，然而，若物体的截面积产生缺口，空洞或者沟槽，则这些部位会产生较大的应力，基于此，物体在受到负荷作用时可能开裂。所以，钢板的应力集中指因截面积的改变从而导致该部位的应力变大。如图2-13所示。 同时，在某些情况下，虽然物体的截面积没有改变，在该面物体形状的情况下，同样会造成该部位产生应力集中现象。如图2-14所示。 4.弯曲力矩 如果负荷作用于相同截面的右侧边缘，则最大的应力将发生在接合面，在这时导致物体所产生弯曲的力矩称为弯曲力矩。如图2-15所示。 物体的应力分布如图2-16所示。 加工硬化 （四） 如果将一根钢丝反复弯曲，则在弯曲的部位会产生硬化，如图2-17所示。同理，在维修变形的车身钢板时，反复在钢板上进行实敲作用，同样在钢板敲击部位也会产生硬化现象。这种由于反复作用于物体上的外力而造成作用部位硬化的现象称为加工硬化。 车身变形的特性 （五） 为了增加车身的刚性和撞击时的能量吸收作用，在车身上设置了许多用来进行能量吸收的区域，如下图2-18所示。 车身零件由多种断面所构成。所以在碰撞事故发生时应力集中通常发生在以下几个部位： （1）截面积改变的部位。 ① 波纹效应区域（皱折区域）。 ② 加强件的前端或者后端。 ③ 钢板连接处。 （2）支点部位。 ① 拱起区域。 ② 转角区域。 在事故发生时，撞击能量会传到至较薄弱的钢板而使其变形，若变形的部位有加强硬化的情形，则此部位无法吸收撞击能量，而使能量传到至其他较薄弱的区域。 能量吸收原理 （六） 能量吸收指车辆在发生事故时，车身利用自身设计的弱化区域的结构来吸收碰撞能量，通过弱化区域的损坏和变形来消耗能量。而在乘客厢区域通过加强的形式提高刚性，从而最大化的保障在发生事故时乘员的安全。能量吸收区域的变形理论与波纹效应理论类同，如图2-19所示。 发生在车辆上的碰撞力，如同水流从从高处往低处流，在水流的途径中，如果有一个洞，则会停留在此洞，直到填满时才会继续往前流，同样地，如果水流途径中有小石头，则水碰到小石头会瞬间停止，然后绕找小石头往前流。 车身不同部位能量吸收分析 （七） 1.碰撞力在前侧梁上面的传递过程 分析：如图2-20所示，前侧梁在设计上布置了孔洞、形状变化区域等弱化区域，如同水流途径的孔洞。这些部位属于车身应力集中区域，在碰撞力传递的时候，可以通过变形和损坏来消耗碰撞能量。而加强区域是硬化区域，如同水流途径的小石头，可以抵抗部分碰撞力的通过。由此，前撞所产生的碰撞力，经过前测量的吸收和抵抗，则传到至乘客厢的碰撞力越来越小，最大化为乘客区域提供保证。 2.前侧梁的吸能分析 分析：从图2-21我们可以看出，在FR车辆上面，如果撞击力F作用域A点，此时A、B、C\部位产生变形吸收碰撞能量，到达D部位时，改变方向到达E部位，碰撞力对下隔板及主车底板造成损伤，阻止碰撞能量更大范围传播。 分析：从图2-22我们可以看出：如果碰撞力是呈一个角度发生，则碰撞力会分解，横向的撞击力会通过A、B、C等部位，最后到达D位置，能量吸收的原理与上图类同。但当作用力较大时，D点位置所产生的损伤远远大于单一的水平撞击，因为垂直的作用力Fy与D点位置形成弯曲力矩，对D点造成综合损坏。 3.上部车身的吸能分析 分析：从图2-23我们可以看出：如果撞击力发生在车辆的上端，则在撞击力传导过程中，较弱的B、C部分会损坏而吸收部分撞击能量。撞击力传导至D部位后，会因波纹效应影响前柱上支柱和车顶侧栏板，前柱以其下端与车门槛板的连接点作为支点，向后倾斜，导致常见的车门缝隙变化。当力传导至E部位时，波纹效应会因挡风玻璃的安装形式不同略有变化，如图2-24所示。 如果挡风玻璃是粘着式，则撞击力会分布在整个区域，若挡风玻璃是密封条式，则撞击力在E点部位产生的损伤比粘着式更大。当然，不管挡风玻璃是那种连接类型，E部位往上推，造成