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* (2)、 350km/h客运专线60-42无砟道岔试制试验 A、试验道岔试制试验目的 42号道岔多项关键技术为国内首次采用，无任何经验，仅仅依靠理论分析是无法解决的，必须通过试制试验才能发现和解决问题； 课题组首先根据理论研究成果，设计了试验用42号道岔，主要从解决长大尖轨转换不足位移及双肢弹性可弯心轨转换两个技术角度进行了创新设计，采用了预设反拱、优化牵引点布置、优化转换动程等技术；适应尖轨大伸缩位移的新型外锁闭装置研制工作于2006年即开始启动，已有一定的技术储备。 试制工作主要是为了解决制造、吊装、组装过程中的技术难点，为正式设计提供依据，为正式试制积累经验。 试验工作主要有长大尖轨、心轨在不同工况下的转换、长大尖轨的同步转换、尖轨及心轨的伸缩等工作。 * B、试验道岔试制总结 a、工艺研究试验及工艺攻关 （1）长大轨件的加工：避免钻孔误差积累及定位误差; (2) 长大轨件调直：粗调与精调相结合; (3)长大轨件的吊装：多点柔性吊装，间距需缩短3米； （4）曲尖轨的加工：圆顺度保证采用多点正矢检测； （5）尖轨与滑床台密贴：提高垫板加工精度，提高尖轨直线度，选配钢轨高差； * b、存在的问题 （1）空吊板：在滑床板加工中应该重点控制滑床板1：40斜面与台板上表面的相对高度； (2) 密贴：须经过多次顶弯调整才能保证； (3) 吊装变形：多点柔性吊具＋扁担梁； （4）钢轨加工废品率高：钢轨件的孔系、断面、顶面及加工精度影响； 以上技术难题还需在正式试制中进行重点攻关，加以解决。 * c、转换试验 (a)、尖轨转换试验 试验图设计：6个牵引点，尖轨预设反拱 进行了不设辊轮、设辊轮、不设辊轮但涂油、减小牵引点动程试验 试验结论： （1）转换力和不足位移均可满足要求，说明设计构想合理。 （2）设置辊轮、涂油、减小动程可减缓转换力； （3）长大钢轨件的变形控制极其重要，将影响组装精度及正常转换。 * (b)、心轨转换试验 试验图设计：双肢弹性可弯结构，3个牵引点，预设反拱 进行了涂油、减小牵引点动程、调整顶弯尺寸、高速扣铁、轨底刨切等试验 试验结论： （1）心轨的转换力满足要求，最大的转换力为4kN。长心轨的直线度可以控制在1.5mm以内，说明设计构想合理。 （2）涂油、减小动程可减缓转换力； （3）双肢弹性可弯心轨的关键技术已获得突破，基本解决了心轨转换力和转换后的变形问题，可以开展正式设计。 * D、伸缩试验 (a)、尖轨伸缩试验 优化后锁钩容许伸缩位移30mm 新型锁钩容许伸缩位移52mm * (b)、心轨伸缩试验 心轨外锁容许伸缩位移28mm * E、同步转换试验 (a)、转换不同步原因 试验开始转辙机的选用上只采用了动程220mm和150mm两种，六个牵引点处尖轨的开口分别为：160mm、136mm、110mm、87mm、62mm、33mm，密贴尖轨开始动作的时间分别是：1.0s、1.4s、1.9s、1.6s、2.2s、2.9s，到位的时间都是3.7s；斥离尖轨开始动作时间都是0.0s，到位的时间分别是：2.7s、2.3s、1.9s、2.2s、1.5s、0.8s。 * (b)、解决方案 德国采用两种动程转辙机，但尖轨动程前端均为120mm。 研制并采用不同动程转辙机：220mm、190mm、170mm、150mm、120mm五种。 ?、同步转换试验 转辙机启动顺序按六动到一动顺序启动时，尖轨转换同步性不好；启动顺序按一动到六动顺序启动时，转换同步性比六动到一动顺序启动要好，但五动、六动速度较慢，并且直尖轨同步性比曲尖轨要好。 曲尖轨转换同步性不好的原因主要是曲尖轨的线形问题，在宝桥厂重新顶弯，转换同步性比重新顶弯前要好。 * （3）、道岔平面线型与尺寸 对于42号道岔，采用圆曲线+缓和曲线的平面线型，圆曲线半径5000m，圆曲线与缓和曲线的切点处的支距为636.2mm，用于4.6m线间距的渡线时，两道岔可以直接对接。 * 表1.1 60-42道岔总图主要尺寸表 单位：m 道岔号数 60-42 备注 平面线型 圆曲线+三次抛物线 圆曲线半径 5000 道岔前长 60.573 道岔后长 96.627 辙叉角 1°21′50.13″ 道岔总长 136.2 尖 轨 长 44.2 尖轨轨头刨切段长 23.811 尖轨牵引点数量 6 心轨牵引点数量 3 * 五、高速道岔的铺设与施工 1、高速道岔研制过程，为行政审批产品。每个环节均需保证道岔的高精度要求。 理论研究 设