无缝道岔－提速培训.pptVIP

提速培训讲义 无缝道岔结构与设计 1．无缝线路的发展状况 无缝线路已在全世界得到广泛运用，据2002年统计，全世界无缝线路总长占全世界路网总长34.9%。 德国 1926年在线路上铺设了120m长的焊接钢轨 1945年制订了无缝线路为标准线路的规定 1974年无缝线路数量达到了5.2万公里，占线路总延长的79%； 到20世纪90年代，已焊成无缝道岔十余万组，轨条焊联在一起，构成跨区间无缝线路。 允许铺设无缝线路的最小曲线半径，在木枕和混凝土枕线路地段为300m，钢枕线路地段为200m。 允许铺设无缝线路的最大坡道，旧线不超过25‰、新线不超过12.5‰。 日本 东海道新干线起初铺设50kg/m钢轨，后因其断面薄弱而换铺为60kg/m钢轨、混凝土枕无缝线路。 在东北、上越、北陆新干线采用了板式轨道，同时逐步取消区间钢轨伸缩调节器，加大钢轨连续焊接长度，在青函隧道中铺设了一条贯穿全隧道的连续焊接长轨条，全长53.78m。 日本 日本铁路容许铺设无缝线路的最小曲线半径在既有线为600m、新干线上为1000m。于1960年开始对新干线桥上无缝线路设计方法进行研究，并形成了设计规范、规定，提出采取减小桥上扣件阻力的办法，来减小桥上无缝线路的纵向力。日本新干线各种桥梁上全都铺设了无缝线路。 法国 法国于1949年前后，对无缝线路进行了大量的铺设试验，并随即推广开来，至20世纪80年代末，铺设数量已达22457km。 法国早期铺设的无缝线路多使用钢轨伸缩调节器，近年来正逐渐取消区间线路的钢轨伸缩调节器。 轨下基础多为双块式混凝土枕、碎石道床，使用弹性扣件固定钢轨。 法国 法国客运和货运铁路容许铺设无缝线路最小曲线半径为400m。 成功解决了锰钢辙叉与钢轨焊接技术。焊接质量高而稳定。 法国十分重视发展跨区间无缝线路，在巴黎-里昂-马赛、巴黎-勒芒、巴黎-里尔高速铁路上，以铺设跨区间无缝线路为主，其中一段长达50km 巴黎-里昂高速线上铺设了世界上最大号码的65号无缝道岔。 其他国家 美国于1930年开始在隧道内铺设无缝线路，在20世纪80年代已铺设无缝线路12万公里，是全世界铺设无缝线路最多的国家。 俄罗斯于1935年开始莫斯科近效车站铺设无缝线路，由于大部分地区温度变化幅度较大，最大幅差高达119℃ ，影响了无缝线路的发展，直到1956年才正式开始铺设无缝线路 中国 我国无缝线路起步较晚，直到1957年才开始铺设。 在20世纪80年代，我国铁路在桥上、小半径曲线、大坡道和寒冷地区试铺了无缝线路取得了突破性进展，扩大了无缝线路的铺设范围。 从1993年开始，在解决钢轨胶接绝缘接头、无缝道岔这两项关键技术的基础上，开始试铺并推广了跨区间无缝线路，实现了真正意义上的轨线连续“无缝化”。 2002年，在解决了路基、道床状态参数指标等多项关键技术基础上，秦沈客运专线上首次在新建线上一次铺设跨区间无缝线路，标志着我国无缝线路的发展跨入了一个新的时代。 　截止到2003年底，我国铁路正线无缝线路延展长度已达39158km，约占全路延展长度的45%。 小结 跨区间无缝线路的关键技术：胶接绝缘接头、无缝道岔、桥上无缝道岔。 绝缘接头：不但保证了接头的良好绝缘性能，而且增强了钢轨连接的整体强度，改善了接头的受力条件 无缝道岔：实现区间线路与道岔直接焊联。 桥上无缝道岔：是在高速、城市轨道交通、山区铁路上铺设跨区间无缝线路不可避免的技术难题。 目前我国桥上铺设无缝道岔还处于理论研究阶段，台湾高速铁路虽有一组单开道岔铺设于桥梁上，但运营时间较短、全部采用的是德国技术。 2 无缝道岔结构与设计 2.1 国外高速铁路无缝道岔结构 无缝道岔结构与设计 高速铁路要求轨道结构具有高平顺和高稳定性，因而世界各国在200km/h以上的所有线路上均采用的是跨区间无缝线路，以消除钢轨接头对高速行车的影响。 除奥地利等国在时速200公里线路上采用有固定辙叉式无缝道岔外，其它大多数情况为可动心轨式无缝道岔。 无缝道岔设计原则 德国 德国在80年代中期开始研制高速道岔，采用的是复合圆曲线组合线型，有碴道床。 随着使用经验的积累，以及研究、试验和道岔动力仿真分析的深入发展，逐渐发展了滚轮式尖轨转换减磨措施、加强固定式心轨跟端结构、缓圆缓平面线型、高弹性扣件等。 初期所采用的低弹性垫板有碴道岔，道碴粉化严重，经常进行捣固，并在5年内更换了道碴， 研究开发了适应于有碴道床或无碴道床的高弹性橡胶垫板系统，长枕埋入式无碴轨道基础。 德铁所采用的整体道床道岔，运营15年来除打磨维修外，几乎没有其它的养护维修作业，因此把完善整体道床道岔的技术作为高速道岔的发展方向。 德国BWG公司制造的高速道岔的特点