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汽车减震器的运动仿真和应力分析 PAGE 50 附 录 1 仿真工具，建模和识别，适用于车辆动力学背景下的汽车减震器 STEFAAN W.R. DUYM 为了模拟车辆动力学，汽车减震器的物理模型一直用多种软件开发和实施进行多体模拟。在本文中，阻尼器模型结构与一些测量和估计技术一起被简要地阐述，以仅可能从测力计测量中检索模型参数。这些技术通常用在宝马7系列前悬架上的减震器上。 1.引言 减震器的设计包括几个阶段，诸如强调几何形状，强度，耐用性和功能。功能方面主要用于减震阀调节，目前仍在进行调整乘坐工作的手段，在乘坐工作中，几个原型由乘坐工程师通过一系列测试轨道驾驶汽车进行测试。然后，乘坐工程师给出他们测试的减震器的评估，并可能调整这一点，以获得更好的驾乘感受来处理汽车的属性。但是，整个调整过程显然是更偏向主观评估，这可能在很大程度上因人而异甚至随时间变化。减振器调谐过程中，对乘坐工程师困难的训练过程是导致主观因素的第二大原因。 由于这个原因，业界开始开发一个完整的CAE办法来处理调谐问题（图1）。这种方法可以分解成三个连续的步骤。首先，一个阻尼器模型与一组可调谐模型参数将允许获得力、速度和位移的函数。其次，通过多体模拟的装置，车辆行为的特点通过借助于从给定道路获得的一组力和加速度输入。最后，这些力和加速度的时间历史通过启发式的装置转换成行驶和操控的量度。 启发式通常导出的信号作为量化度量的加权总和，如RMS值，波峰因素和临界参数。该启发式计算表示用于乘坐和/或处理一个测量值的标量值。基于启发式，最佳的设计可以提出。这些启发式理想地从特定的汽车公司的工程师乘坐的代表性基团而获得，并且可以为每个单独的类型的汽车而变化。例如，跑车不应该提供与旅行车相似的驾驶行为。 本文介绍了一种阻尼器模型的开发和确定预测阻尼力作为阻尼器位移和速度的函数给定的一组参数。为了直接涉及该模型的系数提供给可调谐阻尼器组件黑盒模型中，如在神经网络或受力状态图的方法中，被放弃有利于所谓的白盒模型提供的在阻尼器物理必要的洞察力。尽管本模型是基于以前的物理模型，但要强调的是，模型系数分组到全球系数以这样的方式，这些分组的方式为全局系统的识别提供了有效帮助。这对于大多数人来说非常重要，汽车制造商想要执行自己的身份识别，这是受到阻碍的其他物理模型的情况下，更详细的组件测试需要但并不总是有效的，例如流量台测试。此外，何时只进行测力计测量，没有必要采取冲击分开来达到获得时间与金钱的目的。 这个建模是依据INVEC财团（布里特-EURAM程序）的需求来开展的，包括在其他7个汽车制造商（菲亚特，宝马，大众，保时捷，戴姆勒-奔驰，标致和雷诺），建立一个标准的阻尼器模型，以及捕获阻尼行为，并提供最小的模型结构和参数的缓解识别和多体模拟。与INVEC关联，其他三个供应商开发的其他组件如轮胎（倍耐力），衬套（金倍得）和发动机支架（科德宝）的标准模型。Monroe支持通过Matlab来实现模型的建立。在与MDI的关联公司的模式已经在ADAMS /汽车包装过程中得以实现。 图1 概述全面CAE方法来调整汽车减震器 最近也是标准模型的实现已经编写CADSI成DADS。 该模型的范围将包括频率之内的所有的非线性和动态范围高达30Hz。以上为30Hz，即噪声的频率范围内，它似乎是非常困难的，以模拟一般的方式阻尼器的行为，由于它可以是各种各样的具体差异。由Lauwerys等给出的调查方法通过测量以及模拟装置来解决汽车减震器相关的噪声问题。应用程序不限于经典的双管减震器但是通过实现小的变化模型结构，但也可以对单管减震器建模。特殊减震器如 DCD （位移意识到阻尼器） 或者 APPD （正比于气压减振器） 很容易安装在同一个框架，模型参数现在变成变量在的情况下DCD， 参数变得依赖于阻尼器位移，而的模型参数 APPD 依赖于空气弹簧的压力，从而导致汽车的静态负载。 半主动减振器可以用类似的方法来处理一些控制规律以及被添加到模型上的方式。 在下面的章节中，物理模型很快会被给出。该模型更详细地描述呈现可以在较早的文献中找到。在第三章，解释了如何获得通过系统识别的模型参数。最后，第四章验证标识阻尼器模型。 2. 物理阻尼器模型 2.1压力模型 压力模型完全决定了阻尼器的动态特性，与绝热压缩物理相关的一组微分方程存在于储备管中的低频率气体和高频下的压缩性油和缸壁顺从性。不受影响情况下，如在压力管，可影响体积压缩的值和气体和油的混合通常称为曝气效果。如果曝气效果都存在，由于非常低的体积弹性模量（这是在体积压缩的倒数），阻尼器效率可能严重降低。然而，阻尼器是敏感的，以这种效果产生带有挡板或膜的气体从流体中分离并因此避免的油和空气，从而曝气混合。 2.2流动模型 流动模型将通过阀组件的流量