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第二章 自动闭塞 第一节 自动闭塞概述 第二节 区间通过信号机的设置 1. 自动闭塞的概念 自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号 机显示而司机凭信号行车的闭塞方法， 它将一个区间划分为若干小段， 即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机用以防护该闭塞 分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路 ( 或计轴器等列车检测设备 ) ， 通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及 有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的 完成不需要人工操纵，故称为自动闭塞。 第一节 自动闭塞概述 自动闭塞的优点： (1) 由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地 提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。 (2) 由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序， 因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的 劳动强度。 (3) 由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位 置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。 (4) 自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息， 构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行 的安全。 2. 自动闭塞的基本原理 图 2-1 所示为三显示自动闭塞原理图。通过信号机的 不同显示是调整列车运行的命令。三显示自动闭塞通过信 号机的显示意义是： 一个绿色灯光 —— 准许列车按规定速度运行，表示运行 前方至少有两个闭塞分区空闲。 一个黄色灯光 —— 要求列车注意运行，表示运行前方只 有一个闭塞分区空闲。 一个红色灯光 —— 列车应在该信号机前停车。 图 2-1 三显示自动闭塞基本原理 3. 自动闭塞的技术要求 (1) 自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。一般采用 三显示自动闭塞，在新建或改建铁路上，列车运行速度超过 120kkm/h 的区段应采用四显示自动闭塞。 (2) 电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方 向运行设计，其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。 当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据 机车信号指示运行，亦可设计为 自动闭塞或自动站间闭塞 运行 (3) 客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔符 合下列规定： ①双线三显示自动闭塞区段宜采用 7min 或 8min ，有条件区间可 采用 6min ②采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用 6min 或 7min 。 ③单线三显示自动闭塞宜采用 8min 。 ④ 闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔 时间增加或减少。反向运行的列车追踪间隔时间可大于 正向运行的列车追踪间隔时间。 (4) 三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三 个闭塞分区。三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足 列车的制动距离，其长度不应小于 1200m ，但采用不大 于 8min 运行间隔时间时，不得小于 1000 m 。进站信号机 前方第一个闭塞分区长度，一般不大于 1500 m 。 四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭 塞分区排列通过信号机。四显示自动闭塞每个闭塞分区 的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列车运 行速度超过 120km/h 时，紧急制动距离由两个及其以上 闭塞分区长度来保证。 ( 5) 通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外， 还应符合下列原则： ①通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应 设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地 点。 ②在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信 号机时，应使列车经常在 绿灯 下运行。 (6) 自动闭塞的通过信号机采用 经常点灯方式 ，并能连续反映 所防护闭塞分区的空闲和占用情况。 (7) 当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自 动显示红灯。 (8) 在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备 失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。 (9) 自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。 四显示自动闭塞必须有超速防护设备。 (10) 在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号 机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。