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船舶艉管轴承高温原因及对策浅析 于嘉琦 提 要 本文剖析了我公司为丹 A.P.MORLLER 公司承建的 11 万吨成品油轮（系列 船之一）在航海试验中出现的艉管后轴承高温报警的原因、分析借鉴了 “TID” 专家为解决此问题所采取的整改措施、阐明了简化工艺和正确解决这一问题的科 学方法，同时对轴承材料的掌握和控制提出了相关的建议。 主题词 轴承材料 轴线调偏 轴承间隙 自主控制 1、前言 几年来，我公司为丹麦 A.P.MORLLER 公司承建的 11 万吨成品油 轮至今已经几次出现了艉管轴承高温报警的异常情况，引起了公司质 检部门、技术部门以及公司领导的强烈关注。为了迅速扭转这一被动 局面，杜绝后患，本文针对该船出现的艉管后轴承高温报警以及 “TID”专家为解决此问题所采取的整改措施进行深入的典型剖析， 以求找准原因、探索科学合理的符合“节约和简化”原则的解决方案， 为后续船的成功建造提供可靠的技术保障。同时，本文若能对本行业 的同仁们有所启迪，本人将不胜欣慰。 2、对艉管后轴承高温报警相关问题的分析 2.1、艉管后轴承磨痕状况描述 该船艉管后轴承是由后/后、后/中、后/前三段组成的，每段长 420mm，总长为 1260mm。当螺旋桨、艉轴拆除之后，艉管后轴承表面 所呈现的磨合情况为，后/后段轴承的内孔表面沿纵向方向存在两段 较为明显的发黑磨痕：一段是在距轴承后端约 150mm 的长度范围内， 磨痕部位是在轴承内孔的下部位置，约有 180mm 宽；另一段是在该段 轴承剩余的长度范围内（约 270mm），所呈现的发黑磨痕是一个完整 第 1 页 共 7 页 的园环状磨痕。而艉管后轴承的后/中和后/前两段内孔表面却没有呈 现出明显的磨痕，颜色清淡。 2.2、原因分析 （1）通常，艉轴在静止或低速运转状态下，其中心线在艉管内 呈现上拱状态，这是所有船型的艉轴在艉管内的安装状态所呈现出的 共性。因此，其轴颈与艉管轴承之间的接触部位将会出现在艉管前轴 承靠近前端的底部和艉管后轴承靠近后端的底部，是属正常状态。而 随着主机转速的逐渐升高，艉轴中心线也逐渐由上拱状态向平直状态 转化。在这种情况下，艉轴轴颈与艉管轴承之间的接触部位也会由艉 管两端逐渐向中部扩展，轴颈与轴承之间的接触面积迅速增大，这时， 艉轴转速增高、与轴承的接触面积增大，而轴承表面单位面积上的承 压值并不高，在正常的配合间隙和良好的润滑条件下，轴承温度不会 升高。这是艉轴与轴承之间的正常工作状态。从该船艉管轴承的实际 磨痕情况来看，轴承后端下部约 150mm×180mm 的发黑磨痕,正是主机 在低速下运转的磨痕，此时艉轴呈现上拱状态。轴承前端约 270mm 宽 的环状发黑磨痕是主机在高速下旋转时的磨痕，此时艉轴趋于平直状 态。虽然磨痕不应当呈现明显的环状，但其正、直、圆整的环状磨痕 和后端底部磨痕的实际情况在客观上证明了该船艉轴与艉管轴承之 间的校中和安装状态是正确的，符合轴系校中的基本要求。 （2）根据机械运动原理，一对运动副(比如轴与轴承)要想保持 正常的相对运动状态，必须具备适当的配合间隙和良好的润滑，二者 缺一不可。而该船艉管轴承所产生的发热、发黑甚至高温报警现象， 正是对这一基本原理的又一次体现。该船艉轴与艉管轴承之间的配合 间隙在原施工图上的要求为：最小值不得小于 1.27mm。但由于Railko 第 2 页 共 7 页 公司的一再推荐、船检船东的要求，在艉管轴承加工前将其原有的最 小间隙由 1.27mm 修改为 1.06mm。并在其后的艉管轴承成品尺寸的确 定过程中，Railko 公司完全按照实际间隙接近 1.06mm 的原则给定了 艉管轴承的成品加工尺寸，致使该船艉轴与艉管轴承之间的配合间隙 仅有 1.10 mm。虽然数据不小于 1.06mm，但因其实际间隙过小，使艉 轴在轴承中的运转呈现一种不正常状态，加剧了摩擦热的产生、破坏 了二者之间的良好润滑、延误甚至阻滞了所产生高温的及时疏散，致 使轴承温度迅速上升而使轴承的酚醛树脂材料变色发黑，出现了环状 发黑磨痕，直至高温报警。这就是艉管轴承发