地铁站基坑降水施工方案.docVIP

地铁站基坑降水施工方案 1 降、排水说明 （1）基坑内降水 镇龙站基坑降水采用管井降水，考虑到盾构始发节点工期问题、施工便道及周边环境等影响，围护结构封闭后，立即开展盾构始发段降水井施工，并在开挖前15天开始抽水，保证基坑开挖时地下水位在开挖面以下至少1米处。由于挖深局部进入中风化岩层及微风化岩层，基坑降水井本工程采用CZ-30冲击钻成孔，QY25汽车吊吊装φ600mm钢管结构入孔。 （2）基坑内排水 基坑由于存在弱透水层及围护结构本身可能存在漏水点，基坑外地下水也可能通过地下围护结构底扰流等，开挖过程中开挖面上难免还会有明水存在，因此仍须要在开挖设计基底面后设置基坑内水平排、引水系统。 1）本工程根据基坑特点和开挖方式在纵向坡脚外0.5m处设置排水沟槽的坑内排水系统，及时将明水集结于降水井内，再由潜水泵抽出坑外，防止基底受水浸泡而受到破坏，并利于下部工序施工。 2）排水沟纵向设置于基坑两侧，主要汇集渗漏水和地表水，并将其引入降水井内，排水沟截面设置0.3m*0.4m，向降水井方向设0.5%的纵坡。 （3）地面排水 从基坑内抽出的水，由于含有一定量的泥砂，为防止直接排入堵塞市政下水道堵塞，在排入口设一组沉淀池，每组沉淀池有三个小池，每个小池为0m（宽）×2.0m（长）×1.5m（深），三个小池分别为进水池、沉淀池、出水池，沉淀池应及时清理沉碴，防止将泥砂带入下水道，堵塞管道。 为了便于降水井抽出的水能够及时排除基坑外，基坑降水前在基坑外侧砌筑0.3m宽×0.4m深排水沟，南侧抽排至广汕公路排水系统，北侧排入车辆段排水系统。 为防止地表水较大时倒灌入基坑内，基坑顶部沿周围用混凝土浇筑0.2×0.3㎜（宽×高）防淹墙，施工便桥两侧设置300mm的排水钢管横穿存车线段基坑。 图1-1 施工场地排水系统图 2 降水目的 根据本基坑开挖及基础底板结构施工的设计要求，本次降水目的如下： 1）疏干开挖范围内土体中的地下水，方便挖掘机和工人在坑内施工作业； 2）降低坑内土体含水量，提高开挖过程中土体稳定性，防止土层纵向滑坡； 3）降低下部含水层的水位，减少坑底隆起和围护结构的变形量，防止基坑底部突涌的发生，确保施工时底板的稳定性。 3降水井数量及布置 （一）基坑涌水量计算 基坑底板主要座落在花岗片麻岩残积土5Z-1、5Z-2层、全风化花岗片麻岩6Z层、强风化花岗片麻岩7Z和微风化花岗片麻岩9Z层上。基坑长度L=511m，基坑宽度B=44.9。 对结构范围内的岩土层分布的不同情况进行综合考虑（k值是以车站底板标高下1m以上各含水层厚度及渗透系数的加权平均值）。根据场地岩、土层特征、透水性，将砂层、全风化、强风化、中风化视为主要含水层，其余地层均视为相对隔水层。 根据场地微地貌单元，结合工程地质断面图，将本站基坑分三段预测基坑涌水量：车站西端为冲洪积平原地貌，含水层主要为粉细砂、中粗砂层，里程段为ZDK36+352～ZDK36+500，本段基坑长约148m，基坑宽度B=44.9利用钻孔MUZ3-ZL-S043进行计算；车站中部为残丘地貌，含水层主要为全风化、强风化、中风化层，里程段为ZDK36+500～ZDK36+719，本段基坑长约219m，基坑宽度B=44.9，考虑本段残丘在基坑施工时已被清除，故水位降深根据设计标高计算，利用钻孔MUZ3-ZL-S007进行计算；车站东端存车线为丘间沟谷地貌，含水层主要为全风化、强风化、中风化层，里程段为ZDK36+719～ZDK36+863，本段基坑长约144m，基坑宽度B=10.9，利用钻孔MUZ3-ZL-S029进行计算；按《地下轨道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB50307-1999)表2.1-1公式估算车站主体部分基坑降水涌水量Q。 式中：Q——基坑涌水量(m3/d)； K——含水层渗透系数； H——含水层厚度(m)； S——设计降水深度(m)； R——影响半径(m)【】； r0——基坑换算半径(m)； r0=0.29*（a+b）,a为基坑长度，b为基坑宽度。 R0——引用影响半径(m)【R0=R＋r0】； 计算结果见表3-1（镇龙站涌水量计算表）： 表3-1 镇龙站涌水量计算表 钻孔编号 地层代号 计算厚度（m） 各岩土层建议渗透系数ki(m/d) 渗透系数（厚度加权平均）k(m/d) 影响半径R(m) 设计水位降深S(m) 基坑有效等效半径r0(m) 涌水量Q (m3/d) MUZ3-ZL-S029 6Z 20 0.50 2.97 44.3 13.4 44.9 5463 7Z 4.70 7.5 8Z 4.1 1.5 MUZ3-ZL-007 7Z 5.0 7.5 4.83 44