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探讨城市主要换乘枢纽交通组织方法 摘要:本文主要从方便乘客换乘与快速疏导交通的角度出发 ，针对大型、 综合性换乘枢纽交通组织的复杂与混乱状况,进行了一些调查,总结了站前广场 普遍存在的共性问题；对社会停车场、出租车停车场、公交停靠站、长途客车站 及自行车停车场的布置方式进行了广泛的探讨 ，提出了抑制社会车辆泊位需求, 出租车停车场靠近出站口，公交站点设在外围以及完善行人诱导系统、简化行人 流线的观点。这些观点在大庆火车站站前广场的改造中得到初步应用 ，效果良好。 关键词：换乘 停车场 交通组织 诱导系统 引言 长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中 设计者均是首先从建筑美学的角度来考虑问题,而把换乘枢纽的主要功能放在第 二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题 , 影响其作为城市对外窗口的作用。随着城市保有车辆的增长 ，部分大、中城市的 站前广场已到了需要改造的地步。笔者曾参与哈尔滨与大庆的火车站站前广场的 交通改造，积累了部分经验，本文试图以哈尔滨火车站和大庆火车站的改造为例 ， 对换乘枢纽的各个交通组成部分的组织方法进行探讨。 换乘枢纽存在的问题 我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与 设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程帅介入。 在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国 汽车拥有量经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交 通问题，主要存在于以下五方面： 停车泊位不足 由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守 ，导致现状换乘枢纽内 停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车 场化，交通状况进一步恶化。 公交站点设置混乱及用地分配不合理 由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集 中，陌生乘客寻找站点困难。另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。 出租车管理混乱 大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽 ，出租车是交通混 乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理 ，许多的 管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱 ，但是其最终结果却 是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险 ,不仅增加了管理难度,而且进一步混 乱了广场的交通。 行人组织混乱 火车站这样一类的交通换乘枢纽一股都面积庞大，如若广场的视野不好 乂缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加 ，其 至有部分乘客会迷路。 另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道 个别城市即使有，也还不完善。 缺乏自行车停车场 由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均 没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人 走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。 换乘枢纽交通组织原则 站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自 行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织 来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。 长途客车停车场地布置 为铁路-公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设 了长途客车站，如广州、哈尔滨。长途客车站作为换乘枢纽内的一种换乘方式应 该放在整个站前广场中来考虑。长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车 公司所提供的资料来定。场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式。 若需要 设候车廊时一般采用垂直式，而不采用平行式。长途客车停候车场乂分室内和室 外，两种形式各有优点，这要根据长途客车站的需要而定。例如，哈尔滨、大庆采 用的为室外停车，而广州采用的形式为室内停车。 公交站点布置 如前所述，实际上公交站点布置一般都设在站前广场的外围地区。公交 站点设在外围的优点主要有： 不需要掉头或者可利用周边道路掉头，节约用地； 避免因深入广场内部而导致延误增加。 小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾 式停靠站，减少建设的投资。但是大、中城市的站前广场因其庞大的公交线，路边 港湾式停靠站已远远满足不了要求了。因此配备专用的公交停车场地是站前广场 规划设计的重要内容。 为保证候车乘客的安全，公交停靠站应该有专用候车廊，宽度应满足行 人通过及候车时站立等待的要求。带有候车廊的公交停车场场内的布置方式一般 有垂直式和平行式两种。垂直式在长途客车站比较常见,市区公交车站很少米用 这种形式，不建议采用。前者一条候车廊对应一条线路，前车要等后车走后才能上 前接客;后者一条候车廊可对应多条线路。由这两种可演变出多种组合,设计时应 针对具体情况采用最为合理的组合,并可在此基础上对这两种