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现代城市环境设计理论与实践（1） 易于居住的城市环境以人为本的设计理念城市是人类文明 的标志。城市本应是方便、舒适、高效、繁荣的，但现实的 城市却常常拥挤、混乱、嘈杂、无序。 联合国最新研究 资料表明，到本世纪末，城市人口占总人口小于 80%的国家 将寥寥无几。城市的快速发展和人口的迅猛增长，必然要占 用大H土地资源，珍惜城市土地资源。精心塑造城市环境显 得越来越重要，我们绝不能再滥用宝贵的城市土地，给未来 留下一堆混凝土垃圾。 舒适、方便、宜人的城市环境并不是单单靠大虽植树、 种草、摆上雕塑、设置座椅就能实现的，也不能仅仅用建筑 密度、容积率、绿化率等指标加以衡虽。城市的舒适度根本 上来自于其功能的合理性和空间的有效组织。来自于对城市 良好人文环境的营造。 源于建筑学的传统城市设计理论和方法。在错综复杂的 城市问题面前，似乎显得“力不从心” 。亟需建立新的城市 设计理念和原则。从而完善城市的各种功能。营造更美好的 城市空间，尽享城市生活的舒适和方便。 城市环境设计的根本目的，是为了方便人的使用。遗憾 的是。在我们的建筑教育和营造实践中。这一根本目标常常 被忽视或偏离，如城市中的很多“水景”设计得很漂亮。但 往往是只能远观而无法接近，居住区绿地设计花样翻新。也 是供人看的多，可参与其中的少。 不难发现，城市中的某些地段尽管很拥挤。但人们还是 愿意去，而一些地方看上去很雅致。但总是空空荡荡、冷冷 清清。这些都表明城市环境设计不能只停留在空间形状、体 虽、比例、尺度、色彩等形式美学的层面上，要了解人的需 求，研究人的行为特点。掌握人认知和使用空间的规律。现 代城市环境设计应以人为本。以满足使用和功能要求为首要 目标，最大限度地满足市民的日常生活需要，创造具有一定 空间形态、舒适宜人的城市物质环境。 与地段的修建性详细规划相比较，城市环境设计着眼于 城市总体环境的质虽，强调与开发项目之间的有机联系和环 境的协调性。它涉及城市中所有公共空间，不仅包括街道和 广场等城市公共用地空间，也包括私有用地中向公众开放的、 无需任何费用、可随时享用的室外和室内空间。城市环境设 计的主要对象是人们的户外活动。如购物、娱乐、商务、运 动、交往等。首先考虑人的行为需要。其次考虑形式上的要 求，进而进行空间组织与设计。 为人而设计 从某种意义上说，很多城市主要是为汽车而设计的，美 国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大等就是典型的例子，北京、 上海和广州也是如此。这三座城市道路越修建宽。高架桥越 来越多，过马路越来越难，逛街环境越来越小。除城市规模 过大、过于集中等客观原因外。最主要的还是城市规划设计 的指导思想问题。 北京、上海、广州的机动车保有虽增长很快，适虽的道 路建设是必需的。但车多了，就需要更多的路，路畅了。乂 引来更多的车，从而成为一个“怪圈” 。虽然城市道路面积 增加了几十倍。但交通堵塞现象仍很普遍。大虽的立交桥和 高架路、众多的宽马路，极大地破坏了城市原有的步行环境 和宜人尺度，造成“行路难、过街难” 。北京街头随处可见 众多过街天桥，可以想见人们每天攀爬的不便。在普通市民 看来。以往安宁的生活环境打乱了。老邻居搬迁了，熟悉的 街巷拓宽了，街边小店和修理铺不见了。生活反而不如从前 方便了。 国外很多大城市几十年来正反两方面的经验证明：拆迁 民房。拓宽道路并非解决交通问题的良策，反而会带来很多 社会问题。解决城市的交通问题。是一个庞大复杂的系统工 程。首先，要严格控制城市发展规模；其次。要积极推动各 类公共交通设施的建设。如与地下街系统有机结合的地铁交 通（如日本东京）和地下公共汽车系统（如美国西雅图） 此外，还要改进和加强道路交通系统的管理。如在所有高速 公路和普通道路上设立公共汽车专用车道（如美国波特兰） 从政策上鼓励各类公共交通的利用。如提高小轿车消费税、 增收汽油税等。 步行环境的破坏，有些是规划设计或经营管理造成的。 例如。北京东长安街与东单交叉口上的一个地铁站和横跨长 安街的地下过街通道口，尽管这两个出入口的距离只有 10 多米，但其在地下却没有任何联系。这一交叉路口的两个过 街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、通道不接通道。 如果从交叉口的一端到其对角线另一端，要先上过街天桥过 街。然后再下到地下通道过另一条街方可到达。如果在规划 设计或经营管理方面稍加改进，加强过街设施的有机联系。 并在地下过街通道层面就与地铁等地下其他公共设施相连 结的话。就会方便得多了。 乂如，很多超高层建筑周边大都设有面积很大的广场。 但由于“高层风”很大，这类广场经常不能得到很好的利用。 西雅图TwoUnionSquare广场在设计中，通过对“高层风” 的实验和研究，建立了结合地形的多层下沉式广场，各层出 入口与周边道路相结合，创造出一个使用方便、环境舒适