旅客列车车体的发展史(一)之21型、22型、23型.docxVIP

［转载］旅客列车车体的发展史（一）之 21型、 22型、 23 型 坐过火车的朋友都知道，火车车体的颜色就有好几种， 也就是我们所乘坐的车厢颜色， 有绿色 （绿皮车），红色（红 皮车），蓝色（蓝皮车）等等，那么这不同的颜色，它也代 表着不同型号、不同级别的列车，当然它的设施、环境、服 务、票价也显然不一样了。 下面我在此收集整理了部分资料， 供大家学习、交流。 绿皮车基本介绍 绿皮车， 就是一种即将被淘汰的， 不一定很慢 （要看车次 的类别 ），但没空调的一种老式火车客车车厢类型 （只有高原 新型绿皮车带有空调） ，价格和票价也因此而极其便宜。外 表是墨绿色， 故名。典型的有 25B 、23 、22 等系列的车底。 这些“绿皮车”大都年久失修，油漆剥落，墙板开裂，车门关 不上，车窗打不开；有的车厢内服务设施不全，配件丢失， 电扇不转，电灯不亮，管路不通，洗面池、便器破损，地板 塌陷；车体外皮长时间不清洗，门窗不擦，积满污垢。有的 卧具破旧，洗涤不净，不按时更换，厕所气味难闻。短途客 车茶炉不及时烧水，旅客喝不上开水，有的甚至连洗漱用水 都难以保证。 炎炎夏日， 有的车厢因电扇配置不齐或不能用， 溽热难耐， 成了名副其实的“闷罐”；“三九”严冬，车厢成了“冰 箱”。不少城镇旅客难以忍受“绿皮车”恶劣的乘车环境，改乘 其它交通工具旅行。 但部分短途绿皮车使用新生产的车厢，车厢内设施完好，舒 适度尚可。 但是，因为票价便宜，所以很受农民朋友们以及农民工朋友 们的欢迎。 另外，有些高等级车厢 （如铁道部部用车、 公务车、 专列等） 从安全角度考虑，外表也是墨绿色，类似绿皮车，但内部设 施比普通的绿皮车高级很多，并非真正意义上的绿皮车。 另外，青藏铁路开通后，北京，上海，广州，成都，重庆相 继开通通往拉萨的特快列车， 这些车采用 25T 车型（不同于 普通的 25T, 该车为改进版的青藏 25T ，有氧气设备等先进设 施）也是绿皮车。 21 型客车是中国铁路第一代主型客车， 1953 年开始生产。车长 21.9 m ，车宽 3.00 m ，构造速度 80-100km/h 。 1961 年停止生产，逐渐由 22 型客车取代。 18 、19 、23 、31 型也是该系列车型。 21 型客车是中国铁路自行设计生产第一代主型铁路客车， 1953 年开始生产， 1961 年停止生产。共生产 3110 辆。 21 型客车被 22 型客车替代。 21 型客车车长 21.9745 m ，车宽 3.0045m ，采用全钢铆接焊接组合结构，车辆自重 48/45t.1O1 型C轴转向架。构造速度 80?100km/h.车厢取 暖方式采用大气压式蒸汽取暖。其缺点是经济指标和舒适性 较差。 21 型客车根据用途的不同主要有 YZ21 型硬座车、 YW21 型硬卧车、 CA21 型餐车、 UZ21 型邮政车、 XL21 型 行李车等几种类型。 概况 YZ21 型硬座车改进 YZ21 型是 1953 年大连机车 车辆厂设计制造， 原设计为每排二、 二人座， 定员为 88 名。 车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。 1954 ? 1958 年由青岛四方机车车辆厂对 YZ21 型硬座车进 行改进。 1955 年改为每排二、三人座，定员增至 108 名。 车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板。自重 45 ? 48 吨。 1956 年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并 采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。 21 型客车车体为全钢铆接结构， 底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底 架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架。 1957 年 再次进行减轻自重的设计改进，将车体改为焊接结构，侧墙 带压筋， 车辆自重降至 43/39t. 以后，内墙板又贴有塑料装饰 布。 YW21 型硬卧车是 1953 年由四方机车车辆厂设计制 造。车内有 9 个开敞式隔间，每个隔间有两组三层卧铺，定 员 54 人，自重 49 吨。铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中 铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以 1958 年就停止生产， 被 YW22 型取代。 CA21 型餐车是 1954 年由青岛四方机厂试制生产。该车两 端均无通过台，餐室面积为10850 X 2790毫米，定员48人， 采用 103 型 D 轴转向架，自重 54 吨。该车的特点是厨房较 宽敞。 XL21 型行李车是 1955 年由青岛四方机厂设计制造。 车两侧 各开行李门 1 个， 2 个通过台为半密闭式。采用 101 型转向 架，自重 47 吨。1958 年将通过台改为密闭式，采用 103 型 转向架。 22 型客车 22 型客车是中国铁路第二代主型客车， 1959 年开始生产， 1994 年停止生产。车体长