企业案例库（王珂、刘莉娜、曲秋蒔、张利彪、朱晓晨、赵莉弘） 模块三：城市轨道交通工程技术专业 有缝线路多发伤损螺孔裂纹的检测判断.docxVIP

有缝线路多发伤损螺孔裂纹的检测判断  PAGE 1 有缝线路多发伤损螺孔裂纹的检测判断 1伤损名称 螺孔裂纹 2伤损概况 2.1发现时间：2002年5月17日。 2.2伤损地点：2号线阜成门～复兴门区间B141+27外环左股。 2.3钢轨状况：50kg/m钢轨，高低接头，内侧有调水平垫片,轨头端面自上而下向内倾斜7°～10°，钢轨表面光洁度不佳，轨头有压溃现象。 2.4 伤损等级：重伤 3伤损发现及初步判断 3.1 伤损发现过程。 （图一） （1）前37°探头过接缝后，出现一孔不完整螺孔波，探头继续向前扫查，探头在距轨端120mm处显示3.6～3.2格的回波（见图一）。 （2）后37°探头探测过程：（见图二） （图二） 后37°探头过接缝后在距轨端85mm处，在刻度7.1出现回波，探头继续前移，在刻度6.4再次显示回波，两处回波中间间断，探头再向前移出现正常1孔第2象限回波，接着出现5.2～4.8格的回波。 （3）0°探头探测过程：0°探头过接缝即失底波50mm，随即出现螺孔回波并伴有杂波，螺孔波过后再次失底波60mm。 3.2 手工检查：用手工检查锤敲击检查螺孔两侧，有明显吸锤感。 3.3 初步判断 根据仪器的缺陷回波显示及手工检查，初步判断：1孔至端面存在50mm裂纹和1孔～2孔间至少存在60mm裂纹共两处伤损，判为重伤。 4 伤损定量定性分析 4.1 前37°探头回波显示3.6～3.2格：（见图片三） （图片三） 图示前37°探头从右向左扫查，进入端面扫查出现半个孔波同时有方门内的杂波，螺孔至A点由于伤损缓平无回波显示，从A点到B点显示回波3.6 ～ 3.2格。 H1=3.6×16 =57.6(mm) H2=3.2×16 =51.2(mm) H =57.6～51.2 =6.4(mm) AB=h/sin37°=10.36（mm） 经计算，在深度57.6mm至51.2mm间有10.36mm的斜裂纹AB，此处不可能存在独立伤损，结合后37°探头扫查完1孔第2象限界面后出现5.2～4.8格的回波进行判断，该回波应为裂纹与螺孔的角反射波，利用0°探头校对，从螺孔至A点失底波40mm，说明从螺孔至A点裂通。 4.2后37°探头在刻度7.1和6.4位置出现的回波。（见图片四） （图片四） 后37°从右向左扫查，探头在D点H2=7.1×16=113.6(mm)位置回波很强，随即消失；当扫查到C点H1=6.4×16=102.4(mm)又再次出现回波，回波不强。说明此处伤损在第4象限与水平方向夹角小于25°，由于裂纹取向的原因，37°探头对伤损进行定量分析有一定难度，只在D位置形成端角反射，在C点形成另一个反射点。用0°探头校对，发现从轨端至螺孔失波50mm，判定螺孔下斜裂纹已裂至轨端。 4.3 确定伤损类型 （1）1孔至端面向下斜裂纹至少50mm。 （2）1孔至2孔间向上斜裂纹至少60mm。（见图片五） （图片五） 5 伤损产生的原因及检测效果分析 5.1 钢轨轨腰因钻孔后强度被削弱，螺孔周围产生较高的局部应力且沿与纵向成45°角方向应力最大。在列车载荷作用下，将在应力较大处产生疲劳裂纹并逐渐扩展。当疲劳裂纹扩展至大约10mm时，裂纹开始快速扩展。有缝线路钢轨伤损中螺孔裂纹数量居第一位。在钢轨接头部位由于第1孔所受冲击力最大，因此裂纹通常在第1孔形成，并沿与纵轴形成一定角度分别向轨头或轨底方向扩展，所以要加强对第1孔的检查。 5.2线路养护不当、线路状况差： （1）高低接头造成轨面不平顺，加大了车轮对钢轨的冲击力； （2）由于钢轨接头鱼尾板使用铁垫片易造成钢轨局部应力集中（见图片六）； （图片六） （图片七） （3）螺孔未做倒棱处理，孔位高低不正或钻距倾斜造成螺栓挤抗，产生飞边，使出现螺孔波时伴有杂波出现，螺孔周边的飞边之任意一点均可能成为应力集中点（见图片七）； （4）该接头为严重的轨枕垫失效，轨底处于无基础支撑状态； （5）钢轨表面光洁度不够影响缺陷的检出能力； （6）由于取向原因形成大伤损小显示，也造成了初期判断与实际伤损大小不符。 6 伤损检测优化分析 通过此处伤损的检出，可供探讨的问题： 6.1由于伤损取向影响探测结果，伤损初期探测不到。一旦形成伤损发展速度很快，以致伤损长度达110mm。因此，对接