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关于修建青藏铁路的几个问题的探讨 西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积 122 万平方 公里，平均海拔 4000 米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极” 之称。 　　西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交 通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的 发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发 的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公 路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快 捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青 藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈” ，加快青海、西藏两省区 经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是 势在必行。 　　铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青 藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成 为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要 交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、 青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两 座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海 460 万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础； 同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的 85% 以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高 综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。 　　建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治 区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如 此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯 青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战 略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更 是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通 车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏 难” 的问题。 　　建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广 阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家 巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直 接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的 合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃 式” 的发展。 建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促 进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。 　　建设青藏铁路，还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游 资源，促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的 旅游资源是世界独一无二的，1991 年至 1998 年，进藏旅游 的客运量增长率平均高达 18.7%，而且仍在高速增长之中， 但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁 路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西 藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长点， 并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。 　　建设青藏铁路，更是改变目前西藏不合理的能源结构， 从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。 一、冻土问题 青藏铁路穿过冻土区有 550 公里，实际上真正的冻土地段不 到 400 公里；而在这 400 公里中，属于较不稳定、不稳定多 年冻土地区不会超过 190 公里，其中极不稳定高温冻土地段 在 100 公里之内。 历史上对冻土开展过哪些研究 　　青藏铁路冻土研究涉及的内容之深、投入的人力物力之 多、经历的时间之长在世界上都是罕见的。 　　早在 60 年代，铁一院便与中科院原冰川冻土研究所、 铁道部科学研究院西北研究所一道，在青藏高原以风火山地 区为代表，开展了高原冻土的研究。这一研究已坚持开展了 近 40 年，取得了丰硕的成果。现在可以肯定讲，青藏铁路 沿线冻土的基本分布特征已基本搞清，在冻土地区修建铁路 在技术上已没有大的问题，是科学的、完全可行的。 　　另外，1974 年 8 月，根据中央指示和当时加快勘测设计 工作的要求，曾成立了由中国科学院、铁道部、一机部、铁 道兵、青海省、西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路 科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信 号、施工等四个协作组；组织了全国 9 个部门与 19 个省、 市、自治区的 68 家工厂、部队、研究所、设计院和大、专 院校，共 1700 多名科技人员，开展了青藏铁路科研工作， 进行了大量的研究与实践，并取得了卓有成效的成果，部分 成果于 1980 年底通过了审查鉴定。 多年冻土区土建工程设计的主要原则 　　青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多 年冻土。根据不同的工程地质条件，土建工程应根据不同情 况，采取