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第三章 汽车外形和色彩 1 2 第一节 汽车外形 第二节 汽车色彩 1 第一节 汽车外形 一、马车形汽车 ? １９００ 年，德国人费迪南德 · 保 时捷设计了带球面挡风板的汽车， 这是流线型汽车的萌芽造型。 一、马车形汽车 ? １９０３ 年，美国福特 Ａ 型汽 车将车头部分做成倾斜形状，从 而减弱了吹在驾乘人员面部的风 力。１９０５ 年生产的Ｃ 型汽车 开始采用风窗玻璃。 一、马车形汽车 ? １９０８ 年，福特汽车公司生产 了著名的 Ｔ 形车，这是一种带布 篷的可乘坐 ４ 人的小客车。 二、箱形汽车 ? １８９６ 年，法国人潘哈德和雷 瓦颂生产了世界上首辆封闭式汽 车是箱形汽车的开端。１９１５ 年福特汽车公司生产出一种新型 Ｔ 形车，人们将这种 Ｔ 形车作 为箱形汽车的代表。这种汽车的 车室很像一个倒扣着的大箱子， 且装有车门和车窗，所以人们将 这种汽车以及后来生产的类似汽 车称为箱形汽车。 三、甲壳虫形汽车 ? 1 ９３４ 年，美国克莱斯勒汽车公司的气流牌轿车首先采用流线型车身， 是流线型汽车的先锋。 ? １９３６ 年，福特汽车公司在气流牌轿车的基础上加以精炼，并采用了 迎合顾客口味的商业化设计，成功地研制出了林肯 · 和风牌流线型轿车。 三、甲壳虫形汽车 ? １９３７ 年，德国大众汽车公司的保时 捷设计了一种甲壳虫形汽车，仿造了经 自然界淘汰而生存下来既可以在地上爬， 也能在空中飞的甲壳虫外形。保时捷最 大限度地发挥了甲壳虫外形阻力小的长 处，甲壳虫形汽车的典型代表是大众１ ２００ 轿车。 三、甲壳虫形汽车 ? 但是，甲壳虫形汽车也有缺点 : 一是乘员活动 空间明显变得狭小，特别是后排乘员，头顶 几乎再没有空间，产生一种被压迫感；二是 对横风的不稳定性。 ? 甲壳虫形汽车尾部的侧向面积与箱形汽车相 比，其侧向风压中心移到汽车质心的前面 ， 侧向风力相对于质心所产生的力矩，加剧了 汽车侧偏的倾向。而箱形汽车由于侧向风压 中心在质心之后，所以测风对该型汽车质心 所产生的力矩，可以使将发生侧偏的汽车复 位，则不易侧偏。 四、船形汽车 ? 第二次世界大战结束后，福特汽车公司于 １９４９ 年又研制出福特Ｖ８ 型新车型， 它是船形汽车的代表。船形汽车采用了使 汽车车室置于两轴之间的设计方法，从外 形上看，整车就像一只小船，所以称为船 形汽车。 ? 船形汽车存在的问题是，由于车的尾部过 分地伸长，形成了阶梯状，高速行驶时会 产生较强的空气涡流，因此影响了车速的 提高。 五、鱼形汽车 ? 为克服船形汽车尾部呈阶梯状而产生 较强空气涡流的缺点，设计者将汽车 后窗倾斜，形成斜背式。由于斜背式 汽车的背部很像鱼的脊背，所以这种 汽车被称为鱼形汽车。最早的鱼形汽 车是美国于１９４９ 年生产的别克牌 轿车。 五、鱼形汽车 甲壳虫形汽车是流线型，鱼形汽车也属 流线型。但两者有本质的区别 : ? 甲壳虫形汽车的外形是从箱形汽车演 变过来的，车背虽然倾斜，但倾斜程 度较小，是从车后轮之后开始突然倾 斜，这种倾斜被称为滑背。 五、鱼形汽车 ? 鱼形汽车并非完美无缺，存在以下缺点。 ? ( １ ) 汽车后窗倾斜大、面积大，鱼形汽车的后窗过于倾斜，要想保持其视 野，玻璃的面积与船形汽车相比要扩大两倍，这样既降低了车身的强度， 又由于采光面积增加，使车内温度过高。 ? ( ２ ) 汽车高速行驶时易产生很大的升力升力使汽车与地面的附着力减小， 使汽车的行驶稳定性和操纵稳定性降低。 五、鱼形汽车 ? 鱼形汽车高速行驶时产生升力的原因，首先从飞机机翼的升力说起，飞机 机翼的断面形状见图３ - １２，其上表面隆起，下表面平滑。这样当空气流 流经机翼表面时，上表面空气流动快，则压力小；下表面空气流动慢则压 力大。因此，机翼的上下表面的压力差就形成了对机翼向上的推力，即升 力。同理鱼形汽车从车顶到车尾所形成的曲面与机翼上表面极其相似，故 鱼形汽车在高速行驶时也容易产生较大的升力。 六、楔形汽车 ? 为了较好地解决鱼形汽车的升力问题，人们又开始了艰难的探索，最后终 于找到楔形造型，也就是车身前部向下方倾斜，使其车尾更短、车顶较平， 即所谓的楔形汽车。 ? 最早采用楔形车身的是１９６３年司蒂倍克公司的阿本提轿车 ( 见图３ - １ ３ ) 。１９６８ 年，印第赛场上罗塔斯 · 他宾赛车 ( 见图３ - １４ ) 就是典型的 楔形车身。 六、楔形汽车 ? 一般轿车也只是一种准楔形，绝对的楔形汽车造型是会影响车身的实用性 的 ( 乘坐空间小 ) 。所以现在除了像法拉利、莲花、兰博基尼等跑车采用楔 形车身外，绝大多数实用型轿车都是采用船形和楔形相结合的方案，其中 德国１９８２ 年推出的奥迪１００ 型轿车 ( 见图３ - １５ ) 开创了这一造型之 先河，这种奥迪轿车是世