地铁车站基坑石方爆破安全专项方案.docVIP

目 录 TOC \o 1-3 \h \z \u 一、编制依据 1 1.1编制依据 1 1.2编制标准 1 1.3编制范围 1 二、工程概况 1 2.1设计概况 1 2.2周围环境概况 1 2.3工程地质和水文地质 2 2.4关键工程数量 2 三、工程重难点 3 四、施工进度和计划 3 五、施工工艺技术 3 5.1总体方案 3 5.2爆破参数 5 5.3装药和填塞 5 5.4起爆网路 6 六、资源配置计划 6 6.1劳动力组织计划 6 6.2关键物资材料配置计划 7 6.3关键机械设备及器材 7 七、施工安全确保方法 8 7.1 8 7 .2爆破有害效应控制 8 八、技术确保方法 11 九、事故应急预案 12 9.1 预案制订标准 12 9.2 可能发生事故 12 9.3 应急机构组成 12 9.4 救援报警和联络电话 13 9.5 应急响应 13 9.6 爆破事故应急组织机构 14 9.7事故应急处理步骤 15 一、编制依据 1.1编制依据 （1）深圳地铁11号线碧头站设计说明及相关图纸和资料； （2）现场调查资料； （3）《爆破安全规程》（GB6722-）； （4）《民用爆炸物品安全管理条例》； （5）《深圳经济特区环境保护条例》； （6）《深圳市经济特区建筑工程安全管理条例》； （7）政府相关环境保护和水土保持要求； （8）爆破施工协议。 1.2编制标准 （1）依据石方爆破相关规范、规程及爆破技术要求； （2）爆破有害效应控制在《爆破安全规程》要求范围内； （3）依据爆破区域到保护物不一样距离，严格控制爆破单位炸药消耗量、单响最大药量和一次爆破规模，采取微差起爆方法，最大程度地降低爆破振动对周围环境影响； （4）采取可靠适当覆盖防护法； （5）实施严格安全警戒。 1.3编制范围 本方案适用范围为碧头站南端基坑石方爆破施工。 二、工程概况 2.1设计概况 碧头站为深圳地铁11号线终点站，在朗碧路，沿朗碧路设置，车站南端在松福路和朗碧路交叉路口。 车站总长425.9米，标准段标准段宽19.6m，基坑深16～18m，顶板覆土约3m。车站为地下二层岛式单柱双跨框架结构，采取明挖顺筑施工。车站南端为盾构接收井，北端预留未来向东莞延伸条件。车站主体围护结构采取800mm厚地下连续墙,设一道砼支撑和两道双拼钢管支撑。 碧头站共设5座出入口，3个风亭组，均为地下一层结构，全部采取明挖法施工，基坑深约10m，围护结构采取600mm厚地下连续墙，设两道钢管内撑。 2.2周围环境概况 车站西侧为深圳地铁11号线车辆段，整个车站西侧均为车辆段拆迁范围。站址范围内原始地貌为海冲洪积平原，地形平坦，地面高程2.93～3.97m。 碧头站周围关键建筑物有东侧创业工业区5层楼房、浦京半导体厂房6层楼、翔泰科技厂房5层楼、朗碧路和西侧生活区2层活动板房，南端为新建松福大道。 本车站爆破内容关键是基坑石方爆破，基坑爆区长49.0m，宽19.6m，爆破深度最厚为8.5m。爆区距东侧5层工业楼约27m，距浦京半导体厂房6层楼45.7m，距翔泰科技厂房5层楼26m、距朗碧路4m；距东南侧民房146m；距南侧新建松福大道30m；距西侧五层宿舍楼36m，2层项目部板房39.33m；北侧为车站施工区域。碧头站周围平面示意图见图2-1。 图2-1 碧头站周围平面示意图 2.3工程地质和水文地质 站址范围自上而下地层依次为：素填土、淤泥质粘性土、粘性土、细砂、粗砂、砾砂、有机砂、中砂、砂质粘性土、全、强、中、微风化花岗岩，站址范围内砂层普遍较厚，最厚达15m，车站底板大部分在砾砂层，局部在强风化变粒岩层，中心里程处底板埋深为16.5m顶板覆土3米。连续墙底大部分在全、强分化层，南段处于微风化层。 沿线地下水依据其赋存介质类型，关键有二种类型：一是第四系地层中上层滞水和松散岩类孔隙潜水，另一类为基岩裂隙（结构裂隙）水。上层滞水赋存于第四系人工填土（填石）层中，孔隙潜水关键赋存于冲洪积砂土层中；基岩裂隙水关键赋存于强、中等风化带中。 2.4关键工程数量 南端基坑爆破区长49.0m，宽19.6m，依据地质补勘资料，爆破区岩面为三角斜面，爆破厚度最深为8.8m，基坑爆破石方量计算为4225m3。 三、工程重难点 基坑石方爆破区域四面为车站地下连续墙，石方爆破过程中易对连续墙产生振动，造成连续墙混凝土开裂，出现渗漏水现象。 处理方法：在靠近基坑连续墙边缘时，预留4m范围为缓冲区对围护结构进行保护，采取静态破碎法