地铁车站监控量测专项方案车站.docVIP

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站在汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9电缆过轨通道和l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (和人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采取明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 依据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采取间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，和主体结构共同参与基坑围护。车站西端2、3号出入口因为地质条件好分别采取锚喷支护及土钉支护；在车站东端1、4号出入口采取φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采取密排φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采取钢筋砼桩和素砼桩间隔布设(局部地段采取密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采取密排φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采取钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采取φ609mm钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周围环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，关键为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程具体勘察汇报》 (编号：168-1)提供。穿越关键土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②－3b2-3粉质粘土；③－lbl-2粉质粘土：③－2b2－3粉质粘土；③－3b1- 2粉质粘土：③—4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a 中风化泥质粉砂岩。 1．2．2．水文 本站地下水类型关键为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水关键赋存于①层填土碎砖、碎石等杂物孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙通常不富水。地下水年变幅0．50～1．50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中钢筋无腐蚀性，对钢结构含有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1．00米考虑。 1．2．3．气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，含有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋和来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间改变大，气象灾难比较频繁，年降雨量为1000～1200mm，年内分布也不均衡，关键集中在夏季，6～9月份雨量占52％，夏秋之际多台风暴雨。 1．2．4．周围环境情况 本工程部分施工场地受周围建筑物及地下管线限制，如：西端约30m处有虎踞路高架桥外及东端南侧距南水苑宾馆最小距离为1.8米，车站范围内管线密集。地层中关键以粉质粘土为主；基坑开挖深度为20．93～23．l米：基坑变形要求高。 1．3监测目标和内容 1．3．1 施工监测目标 基坑开挖是一个动态过程，和之相关稳定和环境影响也是个动态过程。所以，加强在施工过程中监测，有利于快速反馈施工信息，方便立即发觉问题并采取最优化工程对策。依据监测结果，及早发觉可能发生危险先兆，判定工程安全性，预防工程破坏事故和环境事故发生，采取必需工程方法及手段，把危险先兆消亡在萌芽状态。 1．3．2 施工监测意义 1）利用现代化信息技术来指导施工，提供可靠连续监测资料，以科学数据、严谨分析来指导预防工程破坏事故和环境事故发生。 2）立即整理监测信息，经过数据处理确立信息反馈资料，将现场测量结果和估计值相比较，以判别前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求，方便确定和优化下一步施工参数，从而指导现场施工，做到信息化施工。 3）经过监控量测，确保车站周围建筑物安全，用反馈信息优化设计，使设计达成优质安全、经济合理、施工快捷，另外还可将现场监测结果和理论估计值相比较，用反分析法寻求更靠近实际理论公式用于指导其它工程。 4）为因不可抗力造成工程事故或其它意外，和