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碳钢动车组展望 引言 目前，我国高铁运营里程已经接近 1.2 万公里，全路共有 13个铁路局开行了动车组列车，建立了 9 个动车段， 39 个动车 运用所，投用动车组 1183 列，其中时速 200-250km/h 动车组 578 列，时速 300-350km/h 动车组 605 列，日均开行动车组列车 2400 余列，日均发送旅客量超过 240 万人次，动车组累计运行里程超 过 16.7 亿公里，单列最长累计运行里程达 390 万公里，单程开 行距离最长达到 2500 公里，我国高铁运营里程、动车组保有量 均占世界总量一般以上。 动车组在我国特有的大运量、 持续高速、 环境差异大、 多桥梁隧道等极其复杂的运营环境下， 实现了总体 的安全、平稳、有序运营。 国内动车组车体概况 动车组车体技术是 9 大核心技术之一， 对整车的安全运行起 着至关重要的作用。 动车组经过十多年的高速发展， 根据车体材 料的不同， 动车组车体分为铝合金车体和不锈钢车体两类。 所有 时速 300-380km/h 的动车组，车体材料都是铝合金； 时速 200-250 km/h 动车组的车体材料分成两种：铝合金和不锈钢。 铝合金车体具有重量轻、 耐腐蚀的特点， 实现了车辆的轻量 化，降低了由于腐蚀而产生的维修成本； 铝合金车体主结构采用 通长型材， 焊缝为平直结构， 便于实现自动化焊接， 焊接变形小， 保证了车体具有良好的外形轮廓； 另外，铝合金车体为全焊接结 构，保证了车体的气密性，为旅客提供了一个舒适的乘车环境。 不锈钢车体抵抗腐蚀的性能最好， 整个寿命周期内， 基本不发生 因为腐蚀而产生的修理问题。 铝合金车体和不锈钢车体的缺点 铝合金车体的缺点 模具费用高 铝合金车体大量使用挤压铝型材，这些型材需要专门的模 具，复杂一点的模具大概 20万左右，以CRH380助例，车体型 材大概 80 多种，模具费用保守估计 600 多万，增加了车体的生 产成本。 2.1.2 铝合金车体的焊接 与钢相比，铝材料的焊接有如下不利因素： （1）容易与氧气结合形成氧化膜或杂质，焊接时易形成气 孔、夹渣等缺陷； （ 2）导热性和热膨胀性较高，焊接时产生很大的收缩应力； （3） 铝合金有较大的融化范围，易产生裂纹； （4） 氢在液相中的溶解度较高，在凝固时迅速下降，易产 生气孔； （5） 铝材熔化时无颜色变化，操作者对温度控制较困难； （6）铝材焊接时产生的金属蒸汽、烟尘的毒性比普通碳钢 的大，施工人员须认真防护 2.1.3 铝合金焊接后的软化现象 铝合金型材强化机理为时效强化， 焊接时会损失部分的时效 强度，热影响区附近强度下降很大， 以壁厚小于等于5mm勺铝合 金型材EN AW 6005A T6为例，其母材的屈服强度为 215MPa但 是其焊接热影响区的屈服强度仅为 115 MPa强度损失将近一半， 钢的焊接热影响区强度也会有所下降， 但是没有铝材下降的这么 大。 2.1.4 防火安全性差 铝的熔点为660 ?C，发生火灾时，铝合金车体车辆容易造 成塌陷，不利于人员疏散，加重了损害的后果；而钢的熔点在 1400 ?C 以上，发生火灾时，其骨架仍然可以维持基本结构，为 乘客疏散提供空间。所以，从防火安全性考虑，车辆不宜采用铝 合金车体结构， 以莫斯科地铁和纽约地铁为例， 二者至今仍然不 使用铝合金车体。 2.2 不锈钢车体的缺点 不锈钢车体的焊接大部分采用电阻焊，所以整车气密性不 佳，车辆通过隧道或者汇车时， 车内的压力变化将引起乘客的不 适；其次，不锈钢材料与碳钢材料相比，价格较高，增加了车辆 成本。 国内碳钢车现状 目前，国内碳钢车绝大部分为 25型车，时速 120-160km/h， 该车体钢结构主要采用耐候钢制造，厚度w 6mm的板材采用镍铬 系耐候钢，厚度大于6mm勺板材及型钢采用Q235车顶空调机 组处平顶板、厕所、洗脸间处铁地板、脚蹬等易腐部位采用不锈 钢板，以增强其抗腐蚀能力。车体钢结构广泛采用冷轧型材，如 波纹地板、侧墙纵向梁、上边梁及车顶勺侧顶板和边梁等，有效 勺减轻了自重，提高了钢结构勺平整度。 车体钢结构勺零部件在组焊前，需要对钢材进行防腐处理， 车体内外表面均预涂底漆， 并涂两遍防锈漆， 在车内表面及底架 下表面还须喷涂防腐隔声浆，这样不仅有效勺达到隔音勺效果， 而且还能起到车体钢结构防腐勺目勺。目前国内碳钢车寿命为 30 年，钢结构在 15年之内不发生挖补、截换。 碳钢车在后续勺使用过程中，需要对车体腐蚀部位进行修 理，但是其在很多方面仍然具有很大优势。 碳钢车与其它材料车体勺成本对比 各种车体材料价格对比 （1） 金属材料价格 目前国内金属材料价格如下： 碳钢：8000元/ 吨；不锈钢： 25000 元/ 吨；铝材： 30000 元 /吨。 （2