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第11章 混凝土结构按《公路桥规》的设计原理 11.1 概率极限状态设计法及其在《公路桥规》中的应用 11.1.1 概率极限状态设计法的概念 以“公路桥梁可靠度”研究为基础，把影响结构可靠性的各主要因素均视为不确定的随机性变 量，从荷载和结构抗力（包括材料性能、几何参数和计算模式不定性）两个方面进行调查、实测、 试验及统计分析，运用统计数学的方法寻求各随机变量的统计特性（统计参数和概率分布类型） ，确 定失效概率（或目标可靠指标） ，再从失效概率出发，通过优化分析或直接从各基本变量的概率分布 中求得设计所需要的各相关参数。这种以调查统计分析和对结构可靠性分析为依据而建立的极限状 态设计，称为概率极限状态设计法。 我国《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 （ JTJ D62 —2004）按照国家标准《公路 工程结构可靠度设计统一标准》 （GB/T 50283— 1999）规定的设计原则编制。采用以概率理论为基础 的极限状态设计法，按分项系数的设计表达式进行设计，并将公路桥涵设计分为承载能力和正常使 用两类极限状态。 11.1.2 极限状态表达式 公路桥梁结构的极限状态设计表达式如下： 1．承载能力极限状态 桥梁构件的承载能力极限状态计算，采用下列表达式： 0S≤ R （ 11-1 ） R = R( fd , ad ) （11-2 ） 式中 : 0 ——桥梁结构的重要性系数，对于公路桥梁，安全等级为一级、二级、三级时，分别取 1.1 、 1.0 、 0.9 ；桥梁的抗震设计不考虑结构的重要性系数； ——作用（或荷载）效应（其中汽车荷载应计入冲击系数）的组合设计值；当进行预应力 混凝土连续梁等超静定结构的承载能力极限状态计算时， 公式（ 11-1 ）中的作用 （或 荷载）效应应改为 0 S p Sp ，其中 Sp 为预应力（扣除全部预应力损失）引起的次 效应； p 为预应力分项系数，当预应力效应对结构有利时，取 p =1.0 ；对结构不利 时，取 p =1.2 ； ——构件承载力设计值； R （ ?）——构件承载力函数； fd ——材料强度设计值； 326 ad ——几何参数设计值， 当无可靠数据时， 可采用几何参数标准值 ak ，即设计文件规定值。 2．正常使用极限状态 对于正常使用极限状态，采用荷载的短期效应组合、长期效应组合或短期效应组合并考虑长期效应组合的影响，对构件的抗裂、裂缝宽度和挠度进行验算，并使各项计算值不超过规范规定的各相应限值。在上述各种组合中，汽车荷载效应可不计冲击作用的影响。 在预应力混凝土构件中，预应力应作为荷载考虑，荷载分项系数取为 1.0 。对连续梁等超静定结构，尚应计入由预应力、温度作用等引起的次效应。 11.1.3 材料的强度设计值 材料强度设计值等于材料强度标准值除以材料分项系数。 1. 钢筋的设计强度 (1) 普通钢筋抗拉强度标准值，取自现行国家标准的钢筋屈服点，具有不小于 95%的保证率。普 通钢筋抗拉强度设计值由普通钢筋抗拉强度标准值除以材料分项系数 fs 1.2 得到。 (2) 钢绞线和钢丝的抗拉强度标准值，取自现行国家标准规定的极限抗拉强度 . 按照最新国家标准 的规定，钢绞线和钢丝的条件屈服点为其抗拉强度的 0.85 倍 , 考虑原规范钢绞线和钢丝的安全系数在设 计的基础上再取 1.25 ，因此现规范钢绞线和钢丝的抗拉强度设计值取为 f p d f p 0k . 8 5 / 1 . 2f 5p k ，即将抗拉强度标准值除以材料分项系数 fs 1.47 而得。 精扎螺纹钢筋的抗拉强度标准值，取自现行企业标准的屈服点，材料分项系数与普通钢筋的 相同， fs 1.2 。 钢筋抗压强度设计值 fsd 或 f pd 按以下两个条件确定： ①钢筋的受压应变s （或 p ） 0.002 ； ②钢筋抗压强度设计值 f sd（或 f pd ） sEs（或 p Ep ）必须不大于钢筋抗拉强度设计值 f sd （或 f pd ） 混凝土的设计强度 混凝土轴心抗压强度标准值和设计值 混凝土标准立方体试件 150mm 150mm 150mm，其统计的概率分布类型为正态分布，当取保证率为 95%时，其标准值为 fcu , kf 150 1.645 f 150f 150(1 1.645 f 150 ) （ 11-3 ） 式中的 f 150 、 f 150 、 f 150 分别为边长 150mm 立方体试件抗压强度的平均值、标准差和变异 系数。 327 设计应用的棱柱体试件抗压强度 fc ,s 与边长为 150mm立方体试件抗压强度 f150 有一定的 关系，其平均值的关系为 f c,s f 150 （ 11-4 ） 式中 为棱柱体强度与立方体强度的比值。 构件中混凝