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某单缸摩托车发动机台架测试结果 摘要：目的 解决某单缸摩托车发动机台架测试时中低速扭矩线性度差的问题。方法 基于CFD数值分析方法,运用热力学仿真分析软件GT-Power对发动机进行建模和标定,然后对原方案发动机进行摸底分析,最后通过优化配气机构和进排气系统来实现改善中低速性能的目标。结果 优化后的发动机台架测试结果中,发动机中低速扭矩线性度改善,动力性和经济性及排放都达到项目预期目标,峰值功率达到16k W(9500 r/min),峰值扭矩达到18.6 N·m(7000 r/min),最低比油耗为183 g/(kW·h),CO、THC、NOx排放量分别为840、83、54 mg/km。配气机构运动学动力学性能与可靠性提升,进排气凸轮丰满系数分别达到5.14、5.15。结论 原方案中低速扭矩线性度差的原因为此转速段充气效率较低。优化凸轮型线、空滤器、消声器、排气管道参数能更好地利用进排气管道谐振效应来提升发动机中低速动力性能。 单缸发动机通常作为摩托车的动力源，受摩托车整车结构的影响，进气管道长度远小于排气管道。发动机进排气系统与配气机构的匹配过程中，特别是进排气系统匹配时，为了平衡动力性能和消声性能，发动机在中低转速段，外特性曲线中容易出现扭矩线性度差的现象。这将导致发动机在此转速段加速性能不足，而单缸发动机大多数时间工作在中低速，故针对某些单缸发动机中低速扭矩线性度差的原因分析和解决方案研究非常必要。国内外针对单缸发动机动力性能方面的研究主要集中在提升充气效率的方式上，主要方式为降低进排气系统阻力、减少对进气充量的加热、合理利用换气过程中的谐振效应国内外学者针对发动机中低速扭矩线性度差的研究内容分为：优化凸轮型线来得到适合发动机的气门开启持续角、升程大小及气门正时文中针对某单缸大排量发动机中低速扭矩线性度差的问题，利用GT-Power搭建发动机仿真分析模型，分析扭矩线性度差的原因，并通过优化凸轮型线、进排气系统结构，使配气机构与进排气系统良好匹配，并验证了配气机构的可行性。最终改善发动机中低速扭矩线性度差的问题，并提升了峰值功率和扭矩。1 发动机性能评估及分析1.1 仿真模型建立GT-Power建立一维发动机模型的主要技术参数见表1。气门升程、节气门开度对应的流量系数分别通过节气门稳流实验、缸盖气道稳流实验测得空燃比、喷油量、进排气温度及压力、外特性、机械损失等发动机燃烧模型采用点燃式Wiebe模型，模型通过Wiebe函数方程在发动机上加入燃烧速率，适用于各种类型的点燃式发动机。汽缸传热模型为Woschni模型，其换热系数与汽缸结构、活塞速度、缸内温度、进排气速度有关。进排气系统一维模型经过GEM3D软件离散成管道与接头连接得到，建立的发动机仿真模型如图2所示。1.2 性能摸底分析发动机模型建立后，仿真工况与台架测试工况一致，发动机模型通过缸压、机械损失、比油耗、外特性等进行模型标定。扭矩的仿真与测试结果对比如图3所示，试验与仿真的扭矩误差在5%以内，发动机模型的标定基本合格。图3中，原方案4500～5500 r/min转速段扭矩与通过多项式拟合此转数段外扭矩得到的扭矩趋势线对比，此转速段扭矩最大差值为1.14 N·m，线性度较差，充气效率曲线与扭矩曲线趋势基本一致，故充气效率低是中低速扭矩线性度差的主要原因。充气效率定义为发动机每个工作循环内，实际吸入汽缸的的空气质量与进气道状态下充满汽缸工作容积的理论空气质量之比，充气效率越高，发动机的性能越好，其表达式为：式中：η降低进气阻力，直接提高P仿真计算结果中，4000～5500 r/min进气门质量流量如图4所示。图4中两处实线圈位置，进气倒流较严重。这是由于原方案为利用气流惯性来提升扫气效率，所设计的进气持续角过大引起的。中低速时，进气门的开启和关闭均容易引起缸内部分气体充量倒流回进气道。进气门关闭时的倒流直接引起进气量不足，而进气门开启的倒流会增大缸内残余废气系数，导致进气充量温度升高。两者都会造成充气效率下降，进而影响中低速性能。单缸摩托车发动机转速一般保持在3000 r/min以上。4000～5500 r/min排气门质量流量仿真结果如图5所示，图中虚线圈位置，5000～5500 r/min转速下的排气倒流严重。这是气门重叠角较大，中低转速下，排气管道压力大于汽缸压力，扫气系数低引起的。此处排气倒流也是导致进气开始时气流倒流的重要原因，故重叠角过大是造成中低速排气倒流的重要原因。换气过程具有间歇性与周期性的特点，进排气管道内会产生压力波。此压力波在进排气系统内部传播和往复反射引发进排气管道中的动态效应，也称之为谐振效应。缸压与排气道压力差仿真结果如图6所示，压力差由缸内压力与排气压力的