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基于关键点优化的动态公交响应型接驳公交系统 摘要：针对目前接驳公交系统动态路径优化研究缺失的问题,提出了一种在动态需求、动态行程时间下响应型接驳公交基于关键点的动态路径优化方法;以乘客需求点和路网节点为关键点,提出了基于关键点的动态路径更新规则和更新过程;以系统总运营成本最小为目标构建了同时接送模式、单车型多车辆的响应型接驳公交在关键点处的路径优化模型,并设计了求解该模型的遗传算法。研究结果表明:本研究的方法能有效地获取在动态需求、动态行程时间下响应型接驳公交的动态最优路径;在相同路网条件、相同乘客需求下,同时包含乘客需求点、路网节点的关键点构成方式更适应动态路网、更有利于节省出行成本,同时接送模式能有效地减少发车次数、减少总运行时间、提升座位平均利用率;关键点构成方式和运营模式对动态最优路径、运营效率均有显著的影响。 响应型接驳公交(responsive feeder transit,RFT)系统是一种服务于干线公交换乘点周边、为乘客提供接驳服务、根据乘客需求不断调整运行路径的公交运营模式,是解决乘客“最后一公里出行难”问题的有效措施到目前为止,对RFT系统的相关研究在服务性能、车辆路径与优化调度等方面取得了一些成果。但这些研究仍存在以下不足:1) 在RFT系统的车辆路径与优化调度中,很少考虑路段行程时间的时变特性,而实际上RFT系统依托的是动态路网。2) 主要考虑预约需求(乘客在车辆发出之前的较早时间提出申请),只有少数考虑了实时需求(乘客在车辆发出后才提出申请),而且要求预约需求占绝大部分,而实际上在日常生活中乘客的即时出行要多于预约出行。故应研究需求和行程时间均动态变化的RFT系统的动态路径问题。针对此问题,目前主要有两类解决方法:1) 基于交通流预测的方法。在这种方法中,动态行程时间通过动态交通分配、短时交通流预测等事先确定,在车辆路径计划制定后及在车辆行驶过程中,动态行程时间都不再改变本研究考虑RFT系统中乘客的需求,并依托路网的动态性,以需求点和路网节点为关键点构建需求和行程时间均动态变化的RFT系统动态路径优化模型。其中,动态需求通过乘客的时间窗表示,无须再区分实时需求和预约需求,实时交通信息以较短的时间间隔(2～10 min)发布。1 基于关键点的动态路径优化1.1 优化过程本研究以动态路网RFT系统的路径优化为研究对象,同时在整个调度周期内,乘客需求和路网交通信息不断发生着变化。在城市边缘新区的干线公交换乘站周边,有一定数量乘坐干线公交出行的乘客,根据起讫点的不同,可以将乘客分为两种类型:一类是从需求点到换乘站的乘客,另一类是从换乘站到需求点的乘客。两类乘客均可以通过一定方式向公交企业发出出行申请,该申请包含出发地点、上车时间等信息。公交企业在获取乘客的出行信息后,根据不同的乘客需求,在满足乘客需求、车辆载客容量和最长运行时间等约束下,以系统总费用最少为目标,根据乘客需求和路网的动态变化,不断调整和优化各车次的运行路径,将不同需求点的乘客接驳至换乘站或将换乘站的乘客送至不同的需求点。在一定的调度时段、服务区域、发车间隔和时变路网的RFT系统中,公交企业可同时以需求点(含换乘站)和节点为关键点更新路段行程时间(见图1),并以此对路径进行优化。路径优化过程如图2所示。在图2中,关键点包括换乘站、乘客需求点和网络节点,需要在每个关键点重新进行路径优化。如在图1中的关键点1.2 关键点处的路径优化模型根据RFT系统的特点,在路径优化时一般做以下基本假设:1) 系统中只有一个换乘站,车辆从换乘站出发完成接驳任务后返回换乘站,且服务范围固定。2) 乘客需求得到响应后,乘客、车辆均不取消预约,上车乘客预约时间窗的下限为乘客到达预约站的时间。3) 仅考虑换乘站到需求点的乘客需求和需求点到换乘站的乘客需求,不考虑需求点与需求点之间出行的乘客需求。4) 每个乘客上、下车时间为定值,车辆在需求点的停车时间有最大值限制,乘客均能在停车时间内完成上、下车。5) 接驳车辆的总行程时间包含了路段行驶时间、车辆停车服务时间(等待乘客与乘客上车时间)。6) 车辆在需求点、节点之间以最短路运行,并遵守不可逆行插入的规则RFT系统车辆运行模式主要有两种:一是单接单送模式(从车场发出的车辆只将需求点乘客接到换乘站,或只将换乘站乘客送到需求点)式中:式(1)为目标函数,右边3项分别为车辆启动成本、运行成本和等待时间成本,车辆早到的惩罚成本,车辆晚到的惩罚成本;式(2)和式(3)为车辆容量约束,即途中车上乘客数、发车时车上乘客数均不能超过车辆容量;式(4)表示第1.3 优化模型的求解算法由式(1)～(12)组成的同时接送、单车型多车辆的RFT系统关键点处的路径优化模型是一种较复杂的车辆路径问题