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以模型为基础的后驱车辆轰鸣性能开发 0引言前置后驱车型的传动系统一般由发动机、飞轮、离合器、变速箱、传动轴、主减速器、驱动半轴、及车轮等组成。传动系统各个部件一般具有一定的扭转刚度，所以传动系统自身会有自己的固有频率，当发动机或者路面的激励与传动系统的固有频率接近时，传动系统便会发生扭转共振特性，产生强烈的噪声，传至车内有可能与车内的空腔模态耦合从而产生轰鸣声。轰鸣声容易引起驾驶员的心情烦躁不安，对驾驶员来说是非常危险地，很容易导致交通事故，因此对后驱车辆的轰鸣性能的研究是很有必要的。对后驱车辆的轰鸣问题，国内外学者进行了诸多研究，唐子的研究结果表明发动机输出简谐转矩引发的传动系扭振会引起主减速器齿轮啮合力变化，进而引起车身振动因此本文采用多体模型以及试验结果相结合的方法，以某款后驱车辆的传动系统轰鸣性能改进研究开发项目为基础，建立传动系统以及整车的多体动力学模型，以模型为基础研究分析后驱车辆轰鸣问题的基本机理，同时结合整车以及台架试验的结果，针对轰鸣问题提出相应的改善方案，以实现主要的传动系统稳态性能前期设计能力的提升，缩短了产品的研发周期，降低了研发成本。1后驱车辆的轰鸣性能1.1问题概要对于该款前置后驱车辆的轰鸣问题，具体表现为加速工况在发动机转速为1600r/min附近，滑行工况在发动机转速为2700r/min时车内轰鸣声、振动较大，数据上表现为发动机2阶。1.2整车试验轰鸣性能整车试验方法如下：1)选择平直良好的路面进行试验，将发动机进行足够预热以确保达到稳态；2)试验档位：3档、4档，发动机转速：1000r/min~3500r/min；试验工况：全加速（wot）、滑行（coast）；3)分别测量驾驶室声压、驱动半轴扭矩数据，将数据进行发动机转速2阶阶次处理。 1.3台架试验为了确认传动系统自身的振动模态，对该后驱车辆的传动系统进行台架扫频试验，试验台如图1所示。传动系统包括变速箱、传动轴、主减、驱动半轴，在驱动半轴输出端安装负载电机，用于测量驱动半轴的输出扭矩，在变速箱输入端安装输入电机，用于施加2阶扫频激励。输入电机的扫频范围为900r/min~3900r/min；全加速工况的加载驱动为130Nm，扫频振幅为±190Nm、±160Nm两组；滑行工况的加载驱动为-30Nm，扫频振幅为±30Nm、±80Nm两组；试验档位：3档~6档。1.4试验数据分析及问题确认图2所示为轰鸣性能整车试验结果，根据驾驶室声压结果可知，在发动机转速为1600r/min、2700r/min时，驾驶室存在明显的轰鸣噪声。根据驱动半轴扭矩的振动结果，可以确认该后驱车辆在发动机转速为1600r/min、2700r/min时所存在的轰鸣振动问题是由于传动系统的扭振引起的。图3所示为在全加速以及滑行工况下，各个档位的传动系统台架试验结果。从图中结果可知，只在转速为2700r/min附近存在一个共振点，表明2700r/min共振点的共振模态和变速箱、传动轴以及驱动半轴的刚度及惯性质量有关。并且分析不同档位下的结果可知，在不同档位下，共振的幅值虽然存在差异，但是所对应的共振频率没有改变，表明2700r/min的共振并不是变速箱内部模态导致的。为了研究驱动半轴刚度对2700r/min共振点的影响，对传动系统分别更换了不同刚度的驱动半轴进行试验，试验结果如图4所示。对原状态、粗驱动半轴、细驱动半轴进行对比分析，从图中可得，三条曲线基本重合，表明驱动半轴刚度以及惯性质量对2700r/min的共振没有影响。通过对档位以及驱动半轴刚度影响分析，可以得到2700r/min共振是由传动轴的模态导致的。2轰鸣模型的建立及仿真计算2.1多体动力学模型为了确保仿真计算的可靠性，需要搭建包含传动系统的整车模型，针对轰鸣性能试验结果，对仿真模型进行对标，以便进一步利用模型对轰鸣问题进行分析。整车多体动力学模型包含前悬架、后悬架、传动系统、转向系统、轮胎、排气系统。其中前悬架为麦弗逊悬架，后悬架为多连杆悬架。整车多体动力学模型如图5所示。2.2发动机激励车辆在运行过程中，发动机内部会产生较大的激振力，主要可以分为两大类，一类是活塞连杆往复运动引起的惯性力及惯性力矩，另一类是由缸内燃烧压力及惯性力引起的扭矩变动。车辆在全加速运行过程中，发动机曲轴会受到由于缸内燃烧产生扭矩的振动激励，同时发动机刚体也会受到由于活塞连杆往复运动的惯性力；车辆在滑行过程中，发动机曲轴受到惯性力引起的扭矩振动激励，以及发动机刚体受到惯性力的作用。在做整车试验过程中，同时测量了发动机的2阶激励的振动幅值、惯性力以及惯性力矩。如图6所示。图7所示为模型中的发动机激励的分布情况，将整车试验中的