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中速磁浮道岔线型可用性分析 摘要：本文通过介绍已经运营的中低速磁浮道岔的设计线型，引出了两种适合中速磁浮道岔使用的道岔线型：三点定心+链接结构道岔和可挠道岔的线型。为了研究中速磁浮道岔线型过车的舒适性和可用性，建立中速磁浮车辆转向架的运动模型，模拟车辆在三种线型轨道的运行过程，得到车辆通过每种道岔线型的加速度值。通过对三种加速度结果的分析比较，得出两种中速磁浮道岔线型可用的速度范围，进一步对其经济适用性进行分析，给出中速磁浮道岔的设计选型建议，给其他设计人员提供参考和设计依据。 中速磁浮交通指的是直线通过速度在160-200 mm/h之间的磁浮轨道交通系统，用于距离在300 km以内的城市群之间的交通，也就是1小时城市圈的发展目前国内有中低速磁浮交通技术方案一：在中低速磁浮道岔的基础上进行提速研究，采用“三点定心+链接结构”，侧线线型采用直线拟合圆曲线形式。道岔结构原理简单、驱动点少、驱动设备少。方案二：在高速磁浮道岔的基础上进行降速研究，采用可挠道岔结构，侧线线型采用直线—缓和曲线—圆曲线—缓和曲线—直线的型式，此道岔结构驱动、定位点多，侧向线型曲率变化连续。本文通过建立转向架和轨道模型，仿真模拟车辆通过不同道岔线型时的加速度变化情况，定量给出车辆通过道岔的舒适度情况，解决困扰线路可行性研究时道岔的选型难题，为线路的初步设计提供有依据的道岔设计参数。1. 中速磁浮道岔线型研究1.1 三点定心结构道岔“三点定心结构”道岔有三个回转中心，三个活动梁分别绕各自的回转中心转动，道岔转辙到侧向位置，三个活动梁和固定垛梁形成一个圆的内接多边形，为了使内接多边形逼近圆曲线，在两梁间的F轨中增加了角平分装置F轨，削弱内接多边形的尖角，使内接多边形拟合成的圆形更接近圆曲线，线型如图1所示。1.2 三点定心+链接结构道岔“三点定心+链接结构”道岔，在三点定心道岔基础上增加了一个链接结构梁，有四个活动梁，此链接结构道岔折角仅是原三点定心道岔的1/2,F轨拟合成的圆曲线半径更大，侧向线的F轨形成的夹角更平缓，更适合车辆以较高的速度通过。线型如图2所示。1.3 可挠道岔可挠道岔采用一根道岔钢梁整体弯曲，形成岔线，道岔梁弯曲成的线型为直线—缓和曲线—圆曲线—缓和曲线—直线，道岔的线型曲率均匀变化。道岔的线型如图3所示。1.4 三种道岔线型的比较根据磁浮轨道交通设计规范，车辆侧向通过道岔的向心加速度应小于等于0.4 m/s三点定心道岔：三点定心+链接结构中速磁浮道岔：可挠道岔2. 基于磁浮车辆转向架运动仿真模型目前已经研发出来的中速磁浮车辆，15 m长的车体下方是5个转向架，每个转向架相对车体可以转动，并沿着轨道进入曲线研究方法：用UG软件建立车辆转向架的模型，并将模型用表1所示的约束进行连接：四个连杆代表将转向架彼此相连，转向架相对连杆可以转动3. 车辆通过道岔的加速度分析3.1 车辆侧向通过三点定心道岔线型的情况为了使研究的数据有实践依据，首先对正在北京运营的三点定心道岔的线型进行运动仿真分析，车辆以10、20、25 km/h速度通过三点定心道岔的线型时，计算出的各转向架加速度值列于表2。从表2中可以看出车辆转向架在通过角平分装置的折线时会出现加速度峰值，第二转向架速度在20 km/h时加速度值达到0.6 m/s3.2车辆侧向通过三点定心+链接道岔的情况车辆以10、20、25、30、40 km/h速度通过三点定心+链接道岔的线型时，软件计算出转向架通过线型的加速度曲线由图5示出。由于每种速度下的加速度曲线与速度为10 km/h的加速度曲线形状基本相同，因此不逐个列出，仅示出有代表性的车辆以10 km/h通过的加速度曲线，各转向架的加速度值列于表3。从图及表3中可以看出第二转向架的速度在30 km/h时加速度值达到0.6946 m/s3.3 车辆侧向通过可挠道岔线型的情况车辆以30、40、50、60、70km/h速度侧线通过可挠道岔的线型时，软件计算出每种速度下转向架的加速度曲线，由于加速度曲线形状基本相同，仅将有代表性的车辆以30km/h通过的加速度曲线示于图6。从图中可以看出：车辆在缓和曲线时的加速度持续加大，增加到圆曲线时加速度达到最大值。车辆侧向通过道岔速度等于60 km/h时，加速度值达到0.4216 m/s3.4 总结凡是采用折线拟合圆曲线的线型，车辆以各种速度通过道岔都会出现加速度突变的情况，这几个突变值发生在角平分装置F轨的位置。三点定心结构道岔过车速度为20 Km/h时第二转向架的加速度突变值达到0.6103 m/s可挠道岔结构线型在任何过车速度下都没有突变的加速度，加速度匀速增加，在圆曲线上达到最大值