SOA究竟是蜜糖还是毒药.docVIP

SOA究竟是蜜糖还是毒药？ 1. 现在所有有进取心的OEM都在研究SOA（面向服务的架构：Service Oriented Architecture） ，也都在搞下一代的EEA（电子电气架构）。如果一个业内人士说不出几个关于SOA的词，基本上是不好意思与别人打招呼的，任何一个业内的会议、论坛如果没有关于SOA的议题，那么一定是不够档次的。据说现在各个OEM的老大们见面的第一句话都是：你们SOA了吗？ 那么，SOA是否真的有那么神奇，可以彻底改变中国的汽车行业的现状与格局吗？ 首先，我们先看看SOA的定义，来确定一下大家口中的SOA指的是否是一个SOA。1996年，Gartner提出SOA的概念；SOA成为IT行业的一种软件开发方法论，许多组织从不同角度对SOA进行了描述： ?Gartner对SOA的定义：SOA是一种 C/S 架构的软件设计方法，应用由服务和服务使用者组成，SOA 不大多数通用的 C/S 架构模型不同之处，在于它着重强调构件的松散耦合，并使用独立的标准接口； ?W3C对SOA的定义： SOA 是一种应用程序架构，在这种架构中，所有功能都定义为独立的服务，这些服务带有定义明确的可调用接口，能够以定义好的顺序调用这些服务来形成业务流程； ?Wikipedia对SOA的定义：SOA是一种软件设计风格，应用程序组件通过网络通信协议，将服务提供给其他组件；SOA的基本原则是独立于供应商，产品和技术。 还有一些其他的组织或个人提出的关于SOA的解释，这里就不一一列举了。基本上，大家眼中的SOA都有以下特点：基于软件的模块化和以太网的通信，提供标准的服务组件，使软件与硬件解耦，从而可以灵活的设计和扩展上层的应用。 在IT行业，这已经是一种基本常识了，因为IT行业的发展日新月异，谁也不知道明天又要有什么样的需求提出来，而且，以太网已经是一种IT的基础设施。加之IT行业的主要硬件只有一种——电脑（处理器+存储器），这已经是基本的标准化的设施了，所以推行SOA是相对容易的。 但是，在汽车上就完全不同了。每个汽车上的硬件都不一样：数量多、没有统一的标准。任何一台配置一般的车上的电器件都有至少二三百个以上，虽然总价值远远比不上一个服务器，但是如果你把上百万台车的硬件都加起来，总价值就高的惊人了。再加之汽车是一个高可靠性、高安全性的产品——一个故障可能伤害的不止一条人命，总的设计要求在很多方面就远远高于IT行业了。这也是为啥中国汽车在发展了几十年之后还没在努力追赶的原因。 2. 接下来就聊聊汽车上软件的设计究竟复杂在哪里？ 首先，先看看现在的分布式系统的特点。简单概括一下：整车的控制任务有几十个控制器分工合作完成，各个控制器之间通过CAN/LIN总线进行信息、指令的交换和传递。可以命名为Signal OrientedArchitecture（面向信号的架构）。 整车现在可能有超过100个控制器，所以整车的信息流的设计就变得越来越复杂。因为现在的架构是经过了几十年逐渐演变出来的，而且各个控制器的功能相对单一，即使在不断的进行整合，但是很少有真正革命性的创新，所以大部分OEM在开发新车型的时候只需要找到相应的Tier1供应商，由这些专业人士提出需求，OEM的工程师再去拉通各个供应商从而把需求实现即可。 各个供应商大部分都是平台化开发，做了一个成功的项目之后，就把这个平台推广到其他的OEM去，尤其是对于国内的OEM，在电子方面做的集成工作远远大于真正的研发。在分布式阶段，大部分OEM基本不需要了解系统里面的详细运行机制，只要关注系统的外部行为与接口就足够了。所以OEM的很多电子工程师的主要精力都放在了供应商管理与问题管理方面。 而到了SOA（Service Oriented Architecture）面向服务的架构阶段，对OEM的能力要求就完全变了。SOA的目的是：构建灵活可变的平台系统。它的特性包括以下几个： 1.服务间 松耦合，无状态、无依赖 2.服务内 高内聚且完整，可复用、可灵活重组 3.服务通信标准化 从中我们看到SOA实现重点在于： 服务通信标准化，即面向服务的通信（SOC，Service - Oriented Communication），以服务重用、灵活重组为目的的服务划分，即基于服务的复用共享式设计（SORS，Service-Oriented Reuse-shared Design）。还有一个隐形的重点，就是用于承载和适配SOC和SORS的软件实现，即基于服务的软件架构（SOS，Service-Oriented Software Architecture） 在IT行业，这种标准是相对容易实现的，因为强大的电脑服务器可以轻松的部署重量级的标准组件来支持通信的标准化，也因为IT行业的硬件基础设施一致性更好，外设种类相对来说要少很