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别克微蓝7及微蓝6插电混动电池解读 关于原因说来也很好理解，动力电池企业对于核心的制造自然是要高度保密的，且拌料、涂布、辊压等电芯制造流程也要保证苛刻的环境（温度、湿度、无尘等）。 反观别克这种车企，电池这项关键零部件直接决定了产品上限，与动力电池供应商强强联合带来了成果，自然是要大书特书一番。 而微蓝6插电混动和微蓝7的动力电池有何看点？以下逐一与各位网友分享。 [·难复制的最优模式：不自制电芯但自己组装电池包（Pack）·] 新能源车的动力电池来源，最常见的无外乎三种： 一是时下最主流的方式，从供应商处直接定制电池包，拿来装上外部保护框架就能装车了，无需付出大量的制造成本。有的后续自己做软件集成，有的甚至连BMS等软件都可以由供应商来打包。 二是自己制造电池用于自己的车，这最典型的其实就是比亚迪，车电之间属于“内部矛盾”，结合更紧密、协调更顺畅，长期换算下来的成本更低且可控。 三就是别克品牌这种案例同样较少的，即只买所需尺寸的电芯、拿回来组装。 这种模式下，如何布局、走线，怎么布置冷却系统，监测与控制模块放在什么位置，一律全都自己说了算，电池最终成组的方式更为灵活。哪怕的新车型电池组结构变了，定制新尺寸的电芯就行了。 相比来看，别克的动力电池比直接采购的成本低（毕竟只买电芯），也无需像比亚迪那样在电池制造上投入大量资金。同时，除了电芯之外的电池其它部分，供应链、制造环节等均可控。这正是传统车企在新能源规划提速的初期阶段，还想要把一部分成本和品控掌握在自己手里的最优方案。 这种模式看上去算是一个很好的折中方案，但为什么采用的车企不多呢？因为它们没有与通用汽车深度合作的LG化学。 关于通用汽车与LG化学故事的简单回顾： 往前推的10年期间，通用汽车在全球（包括中国）新能源产品的电池布局，遵循着“不把鸡蛋放在一个篮子里”的原则，同时期是LG化学和日立车辆能源两家电池供应商并存的。 最初的LG化学给第一代的雪佛兰沃蓝达做配套，日立的电池用于油电混动车型，其中包括了笔者开过一段时间的别克2017款君威30H，二者各有份额。 但后来，LG化学凭借技术的稳步提升（主攻软包电芯），以及制造上自动化率和良品率带来的成本优势，让日立电池成为了通用汽车供应链中的“过去时”，自己成为了“现在时”。 并且去年12月份LG化学跟通用正式建立了合资公司，身份从乙方变成了深度合作的伙伴，又加了一层“将来时”的保险。 正因通用汽车乃至别克品牌有着这种优势，所以只买电芯、自己组装的最优模式难以复制。 [·全球“软包一哥”LG化学的坚实基础·] 对动力电池行业股票有了解的朋友眼中，“软包一哥”可能是刚刚上市不久、近期有所震荡的孚能科技，而动力电池全球范围内的“软包一哥”还得说LG化学，原因正是前文介绍的技术与制造两大核心优势，结果就是今年上半年乘特斯拉大火之势，装机量大幅提升，第一季度甚至超过了一直稳居第一的宁德时代。 所谓的坚实基础，具体带来了什么效果呢？答案往下看… 别克微蓝7的电芯优势在于本身的材料优化。虽然没有采用LG化学现阶段最先进的大尺寸、200Ah以上电芯（实际为166.5Ah），但使用了在镍钴锰6：2：2配比优化后的65：20：15电芯。 众所周知，高镍的三元电池能量密度优势明显，但稳定性相对要弱一些，微蓝7这种伴随一定比例镍的用量而提升了能量密度，同时维持了原有的电池材料安全，小幅的改进、一举两得。 [·别克自己的结构优化更进一步·] 有了仅次于811电池的能量密度之后，别克品牌现阶段纯电动车的门面微蓝7，自然也不会仅限于此。合理的电芯与模组排布，加上对后排座垫下方的空间利用，带来了总共288片高密度叠片电芯，总容量56.6kWh的电池包，工信部续航（NEDC工况）为500km。 具体来看这款电池包，电芯就是常规的垂直排列，但60片和54片电芯组成的两种高集成度模组，从而模组间必要的骨架以及连接件的数量，最终从结构上换来了整个电池包的容量，专业名词就是体积比容量。 [·传统车企的坚持与保守·] 纯电动车电池组的大自重，一直是相对于传统燃油车的先天不足，针对这个问题的所有解决方案全部直指一个关键词：轻量化。 这绝对是一个无可争议的趋势，只是以现有的材料和技术水平，很多车企的口号其实都是空谈，最终成果依旧只能是在电动车之间分个高下，无法与尺寸相近的燃油车相提并论。 在如此的背景下，作为上汽集团与通用汽车在国内的合资品牌，别克在动力电池上的策略明显有着传统车企自己的坚持，概括来说可以分为两方面：最大化保障安全和不冒进。 保证安全、安全无小事等等说法，各家车企都在说，方式各不相同、手段可谓五花八门。落到我们此次零距离参观的电池组装线上，主要有以下几个点。 第一，秉承着通用汽车的高品控标准，以及生产安全的理念，这条电池组装线能用机器人解决的，绝对不用人