高铁牵引变压器接线方式探讨.docx

|精. |品. |可. |编. |辑. |学. |习. |资. |料. * | * | * | * | |欢. |迎. |下. |载. 高铁牵引变压器接线方式探讨 韩保全 郑州铁路局郑州供电段 河南 郑州 450005 摘要： 分析高铁牵引变压器进线电压转变后，牵引变压器的接线方式发生了转变，新的变压器接线方式命名为“ W/X ”接线 关键词： 高铁 变压器 W/X 接线 目前，我国高速铁路进展已经引领世界铁路进展的潮流，许多技术占居世界先进之列； 特殊是牵引供电方面，国产技术几乎为 100% ；不论是供电方式仍是接触网设备标准都已经突破国际标准；我们就牵引主变压器接线方式作一探讨； 一、牵引变压器在铁路运输中的重要性 我们知道， 牵引变电所是铁路运输的心脏，高速电气列车速度高， 高峰时段密度大；空气阻力随速度呈几何级数增长，列车牵引力主要克服空气阻力运行，牵引负荷很大； 350KM/H 速度时，列车运行所需功率最高达到 24000KW ； 2000 年 7 月 1 日发布的“铁道部令第 3 号《铁路行车事故处理规章》 ”中明确规定，牵引变电所设备故障即构成一般 B7 类事故；GB/T12325-2021《供电电压偏差》 基本条款； 35KV 及以上供电电压正、负偏差的肯定值之和不超过标称电压的 10%；如供电电压上下偏差同 号时，按较大的偏差肯定值为衡量依据； 220V 单相用户的供电电压答应偏差为标称电压的 +7% 、-10%； 要保证供电电压偏差满意国家标准要求，可以通过以下两条途径： （ 1）电网中传输的无功功率尽可能小； （ 2）负荷端口的系统三相短路容量尽可能地大； 由此可见，维护良好的供电电压水平，取决于供电部门和电力用户双方的共同努力； 我国边远地区电气化铁路目前面临的问题是电网短路容量偏小， 供电才能较弱； 电网短路容量偏小意味着系统发电容量偏小或电源距负荷中心偏远； 国外专家通常认为， 电网公共连接点短路容量不足用户容量的 30 倍时，可以视其为小电网，小电网常见的电能质量问题之一 就是供电电压偏差较大； 二、变压器接线方式要满意那些条件： 特殊接线实现三相 — 单相对称补偿系统有两个目的： 一是寻求无功、负序完备补偿 的最简方式和最小容量； 二是能与单相接线牵引变压器相协作， 实现同相供电， 以期尽可能利用电力系统承担负序的才能，简化整个供电系统； 实现三相 — 单相对称补偿的特殊接线方式主要有不等边 SCOTT 接线、不等边 YNVD 接线、不等边 V/V 接线和 YN2D 接线等； 常用的接线方式有如下几种： （ 1） 单相 V/V 接线 （ 2） 三相 V/V 接线 A B C AC A C B a b A1 X1 A2 X2 a 1 x 1 a 2 x 2 （图 -----1 ） （图 2 ） SCOTT 接线变压器 SCOTT 接线变压器底（ M ）座绕组原边接入电力系统 AB 相（线电压） ，高（ T）座绕 组原边一端接底绕组的中点 D，另一端接入 C 相； 底座绕组的变比K 底座绕组的变比 K 1 ω1 ω2 U AB U （图 3 ） 高座绕组的变比 K 2 ω1 ω2 U DC U （图 4 ） A 1 3k I 1 3k I A I a 2 I 3k I I 1 I k 1 I k d B I C 1 I k I C I c b 1 I 3k |品. |可. |编. |辑. |学. |习. |资. |料. * | * | * | * | |欢. |迎. |下. |载. I B （图 5 ） 由上图可见， 在两个供电分区负荷电流大小相等、 功率因数相同条件下， 斯科特牵引变压器原边三相电流完全对称； 实际运行中假设条件不会总是完全满意， 所以原边三相电流也不完全对称； 三、目前高铁运行中牵引变压器的特点： 法国模式：法国对变压器制造要求高；为适应法国模式的轨道接线要求，牵引变压器需引出中间抽头，且次边上绕组需做特殊设计，提高容量；一般变压器均设有中间抽头，采 用单相接线时需实行 VX 接线方式； 平稳变压器的中间抽头为满意阻抗匹配关系， 设计制造难度大； YND11 变压器需两个变压器，去构造十字交叉接线方式等，总之法国模式对牵引 变压器需做特殊设计，变压器利用率不高； 中国模式的优点； （ 1）牵引变压器二次侧输出 55KV 单相电压，牵引变压器出口不设自耦变压器，大大削减投资； （ 2）无需布置牵引变电所出口的轨回流，而由 AT 接地解决 ；邻近牵引变电所的轨道 末端不接入变电所，轨道另一端与第一个自耦变电所中点连接；该模式电流基于 AT 变比安排，不受接触网、轨道等阻抗影响； （ 3）牵引变压器不需中间抽头， 很大程度削减牵引变压器的制造难度， 同时，省去了牵引