为什么是软件定义汽车.docVIP

为什么是软件定义汽车？ 为啥SWAP这个概念没有火起来呢？ 1.???软件成本的占比 因为传统的汽车的BOM成本中硬件成本还是占绝大多数的，决定车辆档次的还是配置的多少。而现在，软件成本越来越高，尤其是信息娱乐领域和自动驾驶功能的开发成本太高了，OEM们发现只靠硬件销售已经难以收回成本了，这必然让OEM们开始探索如何让高昂的软件投资得到更好的回报。 2.???SOP后软件更新的难度和成本 SOP后软件的更新成本一直是很高的。传统的软件更新模式下，软件更新一般通过4S店来进行。在没有OTA技术前，更新软件只能通过诊断仪来进行，这要求用户把车开到4S店，4S的员工通过诊断仪进行刷新，或者直接换件，这就要求4S通过搞市场活动或者电话等渠道通知用户到店，从而产生大量的人工费用。 在OTA技术出现之后的一段时间内，OTA所产生的移动网络流量费用也是不低的，曾经是按照K来算钱的。而现在，感谢伟大的祖国的移动网络建设投资，我们的流量费用大幅度下降了，这也间接的让OTA的应用普及开来。 另外一方面，软件基本都是供应商开发的，如果让供应商更新软件，就要产生相应的的人工费用。而且要看供应商的档期了，而且容易被供应商坐地起价。因为供应商的团队大都是按照项目来组建的，在SOP后，一个项目团队可能就被投入到了新的项目中，如果再组织起来，就要影响新项目的进行，而供应商所能获得的开发费也少得可怜，所以供应商是没有动力去在SOP后还继续去更新软件的。 那又为什么是SDV（软件定义汽车）呢？ 首先是半导体行业的迅速发展，芯片的存储空间和算力都是要花钱的，而且还很贵。传统的MCU（控制器的微处理器）的ROM和Flash都是按照K来计算的，主频甚至连4M、8M这样的级别都无法达到，而现在半导体行业在摩尔定律的作用下，早已经把车载芯片的主频提升到了几百兆甚至更高的级别了，存储也早已经不是问题了。因此，现在的控制器设计基本都会预留一定比例的算力和存储空间供后续升级使用，而从成本上来看，这在以前是不划算的。 然后是移动互联网的发展，没有移动互联网的发展，就没有今天的SDV。 在今天，为软件付费已经成为了一种习以为常的事情。这个真的很重要，没有移动互联网的普及所建设的移动支付渠道、手机的APP和云的建设， SDV的物质基础就少了一个重要的部分。而软件需要付费才能使用的观念的普及，让普通的用户花钱来买软件也不再排斥。 对于我们这些从免费的互联网时代过来的人，至今还是觉得非实体的东西就应该是免费的（此处省略2500字……）。 还要感谢通信行业和互联网行业的曾经的繁荣与寒冬。让无数的程序员从这两个赚钱的领域流向了传统的汽车行业。这个过程不只是提供了劳动力，还让一些先进的理念也得以进入汽车行业。 最后是汽车市场的竞争加剧，传统的OEM其实还是要感谢新能源汽车的崛起。电动车降低了造车的门槛，让很多互联网行业的人进入到造车领域，这个虽然加剧了生存资源的争夺，客观上也让这个传统的行业有了新的动能。一些敢于博出位的新势力，让保守的老一代汽车人见识了创新的力量。通过软件可以赚钱的思想已经被广泛接受了，这也让SDV的发展有了广泛的群众基础，无论是自愿还是被逼的，传统的OEM们把软件提升到了战略的高度。 软件定义了什么？ 现在让我们再来看看软件可以定义汽车的哪些方面呢？答案很简单：功能和性能。 功能可以分为两个大的类别：娱乐类和非娱乐类。 为啥要把娱乐类分出来呢？因为娱乐类的安全性、可靠性的要求低一些，汽车与普通消费产品最大的区别就是在安全性和可靠性的标准上。最先在汽车上可以升级的软件应用最初也是娱乐类功能。比如特斯拉的放屁功能。 非娱乐类的软件功能：如AutoPilot等。 性能方面的软件更新可以参考特斯拉的加速性能和续航里程的付费提升。 如何实现SDV呢？ 硬件预置 传统的汽车销售模式都是按照硬件配置的有无和性能来决定价格，一个OEM绝对不会把暂时不使用的硬件装到车上的，因为这样是不赚钱的。 而所谓的SDV是通过软件的不同配置来决定车与车之间的差异——硬件完全一样，可是功能与体验却可以有很多不同。这就要求你需要在设计汽车的时候就想好将来可能会扩展哪些功能，从而在SOP的时候就把这些将来会扩展的功能所需要的硬件预置进去，后续通过软件的升级或者功能开放来收回这部分成本。 比如特斯拉的AutoPilot，就是硬件预置，通过软件的来收钱的。 性能预置： 性能预置分为两个方面： 控制器算力预留，为将来提供更多的软件功能而事先留出空间，这个可以是增加软件功能或算法等。由于AI（人工智能）在车上不断的应用，所需要的算力也大幅度提升，而将来AI的算法的不断提升究竟需要多少算力，估计没有人知道，所以就只能尽可能的多预留一些吧，否则将来只能去换件了。 性能预留，如加速性能提升，续航里程提升，图像的清晰度提升，