超深基坑工程的概念设计.pptx

;;;高层建筑基础设计的需要 地下空间开发和土地利用的需要 地铁、市政、管廊、交通工程;;;;工业和特殊地下构筑物;规模宏大的地铁车站基坑;临近立交桥和建筑物的地铁车站基坑;1.2 当前深基坑工程的发展趋势;超紧---场地愈来愈紧凑、狭小，环境更加严 峻； 中心城区，人流密集，交通繁忙，周边建筑林 立，管网线众多。基坑的环境越来越复杂。 如博翰工程基坑几乎贴着红线，使得围护桩几 乎无施工操作场地；保利广场地下室也紧挨着地 铁4号线。;新的、更复杂的基坑工程环境： 紧邻立交桥、地铁隧道、车站或轨道交通的深基坑 （如保利文化广场、浙商大厦） 紧邻长江或汉江的深基坑（如过江隧道开挖） 相邻地块深基坑同时施工 同一地块深基坑分期施工 交通干道中的深基坑（如中南路地铁站基坑）;;;正在从传统的点式仪器监测向分布式、自动化、 高精度和远程监测的方向发展。;;2021061-96--193-13;;;;;深基坑工程问题 依然是当前工程建设中的热点、难点问题。 越来越多的超深基坑、超大基坑，各种特殊岩土介 质（如长江一级阶地、滨海地区高承压水头及富水地 层，深厚软土、黄土及膨胀性岩土地层）和各种严峻 环境条件下地铁建设中的超深基坑工程更是给广大岩 土工程技术人员带来了前所未有的挑战。 深基坑工程的设计理论还滞后于工程实践的发展； 对深基坑工程，尤其是超深基坑工程设计方法的研究 显得尤为重要。;;岩土工程问题：单纯依靠计算是不可靠的;“不求计算精确，只求判断正确” 十分强调概念设计 关键在于对地质条件的判断 依靠工程地质专家 岩土工程问题：强调综合判断和概念设计;概念设计：框架设计、方案设计，从总体上勾勒出设计框 架和思路，以备进一步细化（而非数值计算和细节设计或 结构设计）。 广义的概念设计可以理解为一种设计思想！ 岩土工程概念设计：必须依靠对岩土力学和工程地质分析 原理的深刻理解，依靠丰富的岩土工程经验，从岩土工程 问题宏观和本质上把握设计方案，并对设计的实施效果有 基本正确的判断！;;众多;;;2.3 深基坑工程概念设计[1] [2]的基本思想;;Coulomb-Rankine土压力理论应用条??与基坑工程差别： （1）Coulomb-Rankine理论前提与基坑工程在支挡结构的形 式、土的性质、施工次序、土中应力路径均有很大不同。 （2）Coulomb-Rankine理论假定的破裂面是平面，破坏土楔 是刚体，假定的墙为无限长，故其处理的是平面（应变）问 题，只考虑挡墙的平移或转动等刚性位移；而深基坑工程是 空间问题，围护结构都是柔性的，会产生比较大的变形。 （3）Coulomb和Rankine土压力理论所计算的主动和被动土压 力均为挡土墙后土体处于两种不同极限平衡状态时作用在墙 背上的两种压力。;;（侧压减少）;;;?;;上图对有预加轴力的多支撑式板桩墙比较合适， 对刚度相对较大的地下连续墙加钢筋混凝土支撑的 围护结构，变形和受力又会有所不同。 而且，超深基坑支撑多、工况多，支护结构刚度 大，挡墙变形随着支撑（锚）的施加、开挖深度的 变化而变化，土压力分布形式亦随之不断变化。;;从图可见,墙后实测主动区土压力沿深度成中间 大、两头小的近似梯形分布形式 ,而且,这种近似梯形分 布形式随开挖深度的增加基本保持不变；除基坑上部及 墙底外,实测土压力基本均大于朗肯主动土压力 ,甚至大 于静止土压力。 对于类似本工程的大型超深基坑工程,在基坑底面上 采用主动土压力计算是不合理,这样偏于危险 。;大约16m--20m处是开挖深度的分界点。 土压力的模式和大小出现明显变化。;理论上，理论分析和工程监测结果表明，随着基坑开挖 深度的加深，实测土压力及其与理论朗肯极限土压力会 出现绝然不同的形式，这个开挖深度可以说是一般深度 基坑和超深基坑深度的分界点。 安全上，愈深，事故的后果愈严重！开挖深度是划分基 坑重要性等级最重要的参数之一。;超深基坑在学术上尚没有一个严格定义，在工 程实践中，随着基坑技术水平的不断提高，也会 有不同的定义和认识。 15m、20m？ 模糊的、相对的？ 新的设计方法、理论和施工工法，相互促进;;深厚软土的高含水量、高灵敏度、高压缩性和低强度； 高水头，减压和疏干排水承压水。;;;;;;;?;;大面积地面沉降;在武汉地区，特别是Ⅰ、Ⅱ阶地上开挖深基坑;老粘性土场地深基坑工程问题 老粘性土为超固结土，天然状态下的粘聚力c值通 常达到70～100kpa。但开挖暴露后，由于卸荷膨 胀、干缩开裂、浸水软化等，强度迅速衰减。所 谓“晴天一把刀，雨天一团糟”； 衰减的幅度则与暴露时间的长短、环境条件的优 劣、支挡保护是否得当有关。;;老粘性土边坡的变形破坏;? ?;顺向坡：当岩层层面倾向基坑内时，顺层（面）的变 形、失稳是基本形式。变形、失