《汽车电器及电子控制技术》第12章 悬架系统.pptVIP

对于大型客车，车内最主要的声源是发动机。为控制车内噪声，一方面可以对发动机进行屏蔽，改进发动机各支承结构及其性能，减少发动机振动和噪声的传播；另一方面，应对车身进行隔声处理。车室的隔声处理还应有效阻止轮胎噪声、传动系统噪声等底盘噪声的传入。 （1）车室内的隔振与隔声 载货汽车驾驶室和小型客车车室的隔声结构如图12.52和图12.53所示。因为隔壁的隔声性能受质量定律支配（可以把发动机室内噪声近似为白噪声），所以隔声对高频噪声较为有效，而对低频噪声效果较差，特别是30～50Hz左右的低频噪声，多数乘客室内比发动机室内还高，其原因主要为固体传播使结构振动所致。在设计和考虑隔声结构时，应选用面密度和阻尼较大的隔声材料，并综合考虑车身的音响特性。 图12.52 载货汽车驾驶室隔声结构 １—层状隔声板；２—纸质包层；３—油毛毡； ４—橡胶；５—细玻璃纤维 图12.52 载货汽车驾驶室隔声结构 １—层状隔声板；２—纸质包层；３—油毛毡； ４—橡胶；５—细玻璃纤维 图12.53 小型客车隔声结构１—薄钢板；２—毛毡；３—纸板；４—含浸麻毛毡；５—乙烯树脂板；６—玻璃棉；７—高压制板； ８—熔着性防振材料；９—沥青毡 图12.54 各种厚度钢板隔声性能 a—0.6mm钢板 b—0.89mm钢板 ｃ—1.0mm钢板 ｄ—0.89mm钢板＋5.0mm玻璃棉 图12.54所示为各种厚度钢板的隔声性能。 隔声材料面密度对隔声效果影响最大，而种类对隔声性能影响较小；但如采用双层结构，则高频噪声隔绝能力增加。以汽车钢板为例，在一定频率下出现隔声不良的现象，其频率ｆ可表示为： 式中：c——声速； ｍ——表面层质量； ｂ——壁体弯曲刚度； ——噪声入射角。 式中：c——声速； ｍ——表面层质量； ｂ——壁体弯曲刚度； ——噪声入射角。 式中：c——声速； ｍ——表面层质量； ｂ——壁体弯曲刚度； ——噪声入射角。 提高车室密封性的关键是堵塞各种缝隙，减少孔道数量。例如，如果车室上有面积为ΔS的开口面积（缝隙或孔道），其透射率为１，其他面积S均为透射率为τ的隔声结构，则该间隙或孔道面积ΔＳ的透过损失R为： （2）提高车内密封性以减少噪声的空气传播 提高车室密封性、堵塞缝隙和孔道，是阻止噪声传入的行之有效的方法之一。试验证明，若对于载货汽车驾驶室的线和管孔、离合器、制动踏板和加速踏板等与外连接杆孔等不进行密封处理，则较对它们进行隔声处理后的车内噪声高近10dB（A）。另外，对于车室上的缝隙，可用高粘度喷涂机喷涂密封胶来密封。 一般吸声材料的吸声效果与其厚度有关，通常限制在2～6cm为好，以提高高频噪声的吸收能力。对于低频噪声的吸收，最好把吸声材料作为中间层使用。吸声材料的布置还应靠近声源。 （3）对车室进行吸声处理 这种方法主要是能减少反射声的吸声材料的选用问题。室壁上常用的吸声材料有三种类型，即多孔质材料、膜状材料以及共鸣吸声体。各种材料的吸声性能如图12.55所示。 图12.55 吸声材料的特性ａ）多孔型；ｂ）纤维型；ｃ）板振动型； ｄ）开孔板型；ｅ）单一共鸣型 图12.55 吸声材料的特性ａ）多孔型；ｂ）纤维型；ｃ）板振动型； ｄ）开孔板型；ｅ）单一共鸣型 图12.56所示为1/4木模型对车窗倾角的变化对乘员耳部声压影响的试验结果。由图可知，当前、后车窗的倾角改变时，因为空间的大小随之而变化，乘员耳部噪声的频率特性也就发生了改变。图12.57所示的试验，表明了行李箱与车室连通颈面积与车室共鸣特性关系的研究结果。 （4）车室共鸣与风振现象的消除与防止 图12.56 车窗倾角对乘员耳部声压的影响（测点为耳部位置） ａ—前座耳部 ｂ—后座耳部 ｃ—声源 ｄ—“ａ”处声压 ｅ—“ｂ”处声压 图12.56 车窗倾角对乘员耳部声压的影响（测点为耳部位置） ａ—前座耳部 ｂ—后座耳部 ｃ—声源 ｄ—“ａ”处声压 ｅ—“ｂ”处声压 它的工作原理是：当制冷系统的制冷剂泄漏量较多时，压力会下降，若这时压缩机继续工作，它就会产生过热现象。此时制冷剂的温度上升，但压力不增加，冷冻机油会变质，进而损坏压缩机。这时，过热开关的传感器内的制冷剂蒸气将感受到入口的温度升高而使开关内部压力升高，推动膜片将导电触点与端子接通。导电触点通常直接与外壳连通，即过热开关的端子平时是断开的，压缩机温度过热时，才会闭合搭铁。 过热限制器的电路原理示意图如图12.37所示。熔断器有三个接头，S接过热开关，B接外电源，C接离合器。熔断器内部B和C之间接一个低熔点金属丝，S和C接电热丝。当发生过热时，过热开关闭合，它使流经过热限制器的电热丝搭铁。电热丝发热后熔化低熔点金属丝，切断压缩机电磁