汽车智能化的从0到1，高精度定位全景结构.docxVIP

乘用车高精度定位方案多样，组合定位将成主流 随着自动驾驶等级提升，乘用车高精度定位配置的必要性越来越凸显。卫星导航定位是各种定位方式中的一种，独特性在于能够提供绝对的精确位置信息，卫导与其他定位技术结合的组合定位将成主流。 本报告重点关注高精度定位车载硬件设备（目前以定位盒子 P-BOX，Positioning Box硬件形态为主），能够为高级别自动驾驶乘用车提供亚米级至厘米级的高精度位置信息。 卫惯组合方案优势显著 高精度定位是自动驾驶的重要一环，目前常见的定位技术有：以全球卫星导航系统 （Global Navigation Satellite System，GNSS）为代表的卫星信号定位、以惯性导航系统（Inertial Navigation System，INS）为代表的惯性定位、以激光雷达及摄像头为代表的环境特征匹配定位。 各种自动驾驶定位方案各有优劣，能够进行互补：卫星导航方案能实现全天候、高精度的定位，但由于依赖卫星信号，在信号丢失、电磁干扰等环境下有断连风险；惯性导航方案无外部依赖，不受干扰，但存在累计误差，无法长时间使用。环境特征匹配的主要方法如视觉和激光雷达，在用于绝对定位时依赖高精度地图，在环境变化时存在定位不准确风险，并且传感器也易受天气、环境、光线等条件影响。 表 1：自动驾驶定位方案比较 定位模式 绝对 相对 绝对（有地图）相对（无地图） O(1)，有地图 绝对（有地图） 相对（无地图） O(1)，有地图 误差增长 O(1) O(T^2) O(T)，无地图 O(T)，无地图 Apollo，研究 （一）卫星信号定位 卫星定位优势在于能够为车辆提供绝对位置信息，且定位精度高。卫星信号定位主要基于全球卫星导航系统（GNSS），GNSS 定位的基本原理是利用卫星至地面接收站的距离，通过距离交会的方式来确定地面的位置，定位时通常需要四颗卫星同时观测，其中三颗卫星用于确定三轴坐标分量，还有一颗用于计算时间修正量。由于卫星误差、轨道误差、电离层和对流层误差等的存在，单纯 GNSS 的定位精度只有米级，无法满足高等级自动驾驶对厘米级定位的需求。 为提高定位精度，GNSS 在应用中多结合载波相位差分技术（Real- Time Kinematic ， RTK）。RTK 建立在实时处理两个测站的载波相位基础上，利用地面参考基准站、流动站、通讯基站以及可以接收到卫星信号的解算卫星来消除传输中的误差和接收机本身的误差，从而获得极高的定位精度，位置和高度测量精度一般都在 2-3 厘米。 图 1：RTK 定位技术原理 C114 通信网， 卫星定位缺点在于部分遮挡场景下性能差且输出频率较低。GNSS 结合 RTK 技术后在定位精度上实现了从米级到厘米级的升级，但是在隧道、密集建筑、树荫等场景下很难准确输出定位数据，在无网络通讯的情况下也难以获得参考基准站 RTK 的差分数据，且其定位数据输出频率通常为 5/10hz，短期定位精度较低。 （二）惯性定位 惯性导航（Inertial Navigation System，INS）是通过测量加速度来解算运载体位置信息的自主导航定位方法，包括惯性测量单元和计算单元两部分。该方法具备不与外界交互而自主独立工作的能力，惯性导航系统能实时、准确地测量位置、加速度及转动量（角度、角速度）等信息，是唯一可输出完备六自由度数据的设备。 图 2：INS 定位技术原理 智能网联汽车高精度卫星定位白皮书 2020， 惯性测量单元IMU（Inertial Measurement Unit，IMU）是融合了陀螺仪、加速度计、磁力计和压力传感器的多轴组合。加速度计及陀螺仪是惯性导航系统的核心器件，每套 IMU通常包含 3 组陀螺仪和加速度计。 表 2：不同自动驾驶等级所需的惯性导航情况 产品类别 精度要求 应用场景 L3 有条件自动化 惯导+轮速 50cm 智能巡航、拥堵巡航、遥控泊车 L3-L4 高度自动化 惯导+GNSS+轮速 10-30cm 城市巡航、高级拥堵巡航、代客泊车、固定路线泊车 L4-L5 完全自动化 惯导+GNSS+轮速+冗余 10cm 高度甚至完全无人驾驶 资料来源：头豹研究院，研究 根据构建导航坐标系方法的不同，可分为平台式惯性导航和捷联式惯性导航两类，捷联式逐渐成为主流。平台式惯导模拟导航坐标系统，将加速度计安装在由陀螺仪控制的稳定平台上；捷联式惯导采用数学算法确定导航坐标系，即将加速度计和陀螺仪直接安装在运载体上。 INS 优点在于不受外部干扰，输出频率高，缺点在于存在累积误差。可以输出大于 100HZ 的高频率定位，长期定位精度较好，且不受气象、地理等外部条件影响，但是由于解算模块存在积分计算，因此存在累积误差，而且随着时间的增长，误差会越来越大。 （